في مشهد يتكرر على متن الطائرات قبل الإقلاع وأثناء الهبوط، يجلس أفراد طاقم الضيافة الجوية في مقاعدهم المخصصة، بظهور مستقيمة وأقدام متلاصقة، بينما يضعون أيديهم أسفل أفخاذهم، في وضعية قد تبدو غريبة للركاب، لكنها تخفي وراءها إجراءً مهماً من إجراءات السلامة الجوية.ولا يتعلق الأمر بمجرد وضعية جلوس أو تعليمات روتينية، بل بتدريب ذهني يُعرف باسم "المراجعة الصامتة"، يستعيد خلاله أفراد الطاقم إجراءات الطوارئ التي يتعين عليهم تنفيذها في حال تعرض الطائرة لحادث خلال مرحلتي الإقلاع والهبوط، وهما من المراحل التي تتطلب استعداداً خاصاً.تدريب ذهني في اللحظات الحاسمةوتقوم فكرة المراجعة الصامتة على استحضار كل فرد من أفراد الطاقم، بصورة ذهنية وسريعة، المهام الموكلة إليه وفقاً لموقعه داخل الطائرة، بما يشمل كيفية التعامل مع مخارج الطوارئ، ومواقع معدات الإنقاذ، وإجراءات الإخلاء، ووضعيات الحماية عند الاصطدام، فضلاً عن الأوامر التي يتعين توجيهها للركاب في حالات الطوارئ.ويُجرى هذا التدريب دون قراءة تعليمات أو التحدث بصوت مسموع، إذ يستعرض المضيف الإجراءات داخل ذهنه خلال الفترة التي يقضيها مثبتاً على مقعده، استعداداً لأي تطور مفاجئ.وتعود جذور هذه الممارسة إلى عقود مضت، حيث بدأت كجزء من برامج تدريب أطقم الضيافة الجوية، كما أدرجتها منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) ضمن وثائقها وإرشاداتها المتعلقة بسلامة الطيران.لماذا تُوضع الأيدي أسفل الفخذين؟أما وضع اليدين تحت الفخذين، فله تفسير يرتبط مباشرة بسلامة أفراد الطاقم وقدرتهم على أداء مهامهم بعد وقوع الحوادث.فخلال التباطؤ المفاجئ أو الاصطدام، قد تتحرك الأطراف غير المثبتة بعنف بفعل القصور الذاتي، ما يعرض الذراعين للإصابة أو الاصطدام بأجزاء من هيكل الطائرة.ومن هنا، تساعد هذه الوضعية على تثبيت الذراعين باستخدام وزن الجسم، وتقليل احتمالات تعرضهما للإصابة، بما يحافظ على قدرة المضيف على تشغيل مخارج الطوارئ والمشاركة في إخلاء الركاب عند الضرورة.وتُعرف هذه الوضعية باسم "شبه الاستعداد للاصطدام"، وهي تختلف عن وضعية الحماية الكاملة التي يتخذها أفراد الطاقم عند وقوع حادث فعلي.اختلاف وضعيات السلامة بين شركات الطيرانولا تعتمد جميع شركات الطيران وضعية واحدة لتثبيت اليدين، إذ تتبع بعض الشركات الأمريكية أسلوب وضع اليدين أسفل الفخذين مع توجيه راحتيهما إلى الأعلى، بينما تتبع بعض الشركات الأوروبية وضع اليدين خلف الرأس، وفقاً لأساليب التدريب المعتمدة لديها.وفي هذا السياق، أشارت دراسة أعدها معهد الطب المدني التابع لإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) إلى أن وضع اليدين خلف الرأس قد يزيد الأحمال الواقعة على الرقبة في ظروف معينة، وهو ما يفسر الجدل حول اختلاف وضعيات الاستعداد بين شركات الطيران.لماذا يواجه المضيفون الركاب أثناء الإقلاع والهبوط؟ولا تقتصر إجراءات السلامة على وضعية الجلوس وتثبيت اليدين، بل تشمل أيضاً تصميم مقاعد أفراد الطاقم ومواقعها داخل المقصورة.فوفقاً للوائح إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية، يجب أن تكون مقاعد المضيفين قريبة من مخارج الطوارئ، وأن تتيح لهم، قدر الإمكان، رؤية مباشرة للمنطقة التي تقع ضمن مسؤولياتهم.ويفسر ذلك جلوس بعض أفراد الطاقم في مواجهة المقصورة، حيث يراقبون الركاب ويتابعون أي تطورات قد تستدعي تدخلاً سريعاً.حادث كشف أهمية الاستعداد المسبقوتبرز أهمية التدريب الذهني المسبق في حادث تعرضت له طائرة تابعة لشركة "Tower Air" في 20 ديسمبر 1995، عندما خرجت طائرة بوينغ 747 عن المدرج أثناء محاولة الإقلاع من مطار جون إف كينيدي الدولي في نيويورك.ووفقاً لتقرير المجلس الوطني الأمريكي لسلامة النقل، كان على متن الطائرة 12 فرداً من طاقم الضيافة الجوية، لكن ثلاثة منهم فقط أطلقوا أوامر الاستعداد للاصطدام أثناء تسلسل الحادث، رغم أن إجراءات الشركة كانت تتطلب ذلك.ورغم عدم وقوع وفيات، سلطت الواقعة الضوء على أهمية استحضار التعليمات والإجراءات مسبقاً، حتى يتمكن أفراد الطاقم من تنفيذها بسرعة في اللحظات الحرجة، بدلاً من محاولة تذكرها تحت ضغط الخطر.إجراء موصى به وليس إلزامياً في كل مكانورغم أهمية "المراجعة الصامتة" في تعزيز الاستعداد للطوارئ، فإن تطبيقها لا يُعد إلزامياً بالطريقة نفسها لدى جميع شركات الطيران والجهات التنظيمية حول العالم.فمنظمة الطيران المدني الدولي توصي بهذه الممارسة، لكن ذلك لا يعني أن جميع الدول تفرضها ضمن لوائحها المحلية، أو أن جميع الشركات تطبقها بالدرجة نفسها من الالتزام.وفي شركات الطيران التي تأخذ هذا الإجراء بجدية، يُخصص أفراد الطاقم هذه اللحظات للتركيز الكامل على مراجعة مسؤولياتهم، بعيداً عن الأحاديث أو الأنشطة الأخرى.ويحمل المشهد الذي قد يبدو عادياً أو غريباً لبعض الركاب، في الواقع جانباً مهماً من منظومة السلامة الجوية، فبينما يستعد المسافرون للإقلاع أو انتظار الهبوط، يكون أفراد الطاقم منشغلين بمراجعة خطوات قد تكون حاسمة في حماية الأرواح والتعامل مع الطوارئ خلال ثوانٍ معدودة.

ليس مجرد جلوس.. هل لاحظت وضعية مضيفي الطيران قبل الإقلاع؟

تستعد شركة جنرال أتوميكس الأمريكية لتطوير طائرة مسيّرة شبحية جديدة، تحمل اسم "NextGen"، قادرة على التحليق لأكثر من 60 ساعة متواصلة دون الحاجة إلى التزود بالوقود، في خطوة قد تمثل تطورا مهما في قدرات الطائرات غير المأهولة على تنفيذ مهام الاستطلاع والهجوم لفترات طويلة.وتعتمد الطائرة الجديدة، التي تأتي بتصميم الجناح الطائر، على نظام دفع هجين يجمع بين محركات الاحتراق الداخلي والطاقة الكهربائية، وهو توجه تراهن عليه الشركة لتعزيز كفاءة استهلاك الوقود، وتحسين الأداء، وتقليل البصمة الحرارية والضوضاء، بما يدعم قدراتها على التخفي ويصعّب اكتشافها.وبحسب المعلومات التي كشفت عنها الشركة، فإن نظام الدفع المقترح قد يعمل من خلال محرك احتراق داخلي يتولى توليد الكهرباء اللازمة لتشغيل مراوح كهربائية، أو عبر محرك تقليدي يوفر قوة الدفع الرئيسية مع الاستعانة بالطاقة الكهربائية لتعزيز أدائه، كما يظل الجمع بين الآليتين خيارا مطروحا، بما يسمح بتحسين كفاءة التشغيل وفقا لظروف الطيران المختلفة.كفاءة أعلى وبصمة حرارية أقلويُعد تحسين كفاءة استهلاك الطاقة والوقود أحد أبرز أهداف المشروع، إذ يُتوقع أن يتيح نظام الدفع الهجين تشغيل محرك الاحتراق الداخلي بالقرب من مستوى كفاءته المثالي، بما يسهم في خفض استهلاك الوقود وإطالة زمن التحليق.ولا تقتصر المزايا المحتملة على زيادة مدة البقاء في الجو، بل تمتد إلى تقليل البصمة الحرارية للطائرة في بعض ظروف التشغيل، إلى جانب خفض الضوضاء ومنح المهندسين مرونة أكبر في توزيع المحركات والمراوح ومخارج العادم داخل هيكلها.تمهيد لتطوير عائلة Gambit القتاليةولا يستهدف مشروع "NextGen" تطوير منصة مستقلة لمهام الاستطلاع والهجوم فحسب، بل يمثل أيضا جزءا من جهود "جنرال أتوميكس" لاكتساب تقنيات جديدة يمكن الاستفادة منها في تطوير عائلة طائراتها المسيّرة القتالية "Gambit".وتطمح الشركة إلى أن تتجاوز مدة تحليق الطائرة 60 ساعة دون إعادة التزود بالوقود، أي ما يزيد على يومين ونصف اليوم، مع استهداف إجراء عرض تجريبي يتضمن إطلاقا حيا للذخيرة بحلول أوائل عام 2027.وإذا نجحت الشركة في تحقيق هذه الأهداف، فقد تمثل "NextGen" إضافة نوعية إلى جيل الطائرات المسيّرة طويلة التحمل، خصوصا في المهام التي تتطلب مراقبة مستمرة للمناطق المستهدفة، والبقاء في الأجواء لفترات ممتدة، مع تقليل الحاجة إلى عمليات التزود بالوقود والدعم اللوجستي المتكرر.

تحلّق60  ساعة دون وقود.. طائرة خارقة تغيّر قواعد الاشتباك

في مشهد جوي يبدو للوهلة الأولى غريباً، تحلّق طائرة عسكرية أمريكية في دوائر ضيقة، بينما يمتد خلفها سلك طويل يصل طوله إلى أكثر من خمسة أميال، لكن هذا المشهد ليس استعراضاً جوياً أو مناورة عسكرية تقليدية، بل جزء من واحدة من أكثر مهام الاتصالات العسكرية حساسية، إذ تتيح للولايات المتحدة التواصل مع غواصاتها الحاملة للصواريخ الباليستية، حتى عندما تكون مختبئة في أعماق المحيطات.وتنفذ هذه المهمة طائرة "E-6B Mercury" التابعة للبحرية الأمريكية، المعروفة بدورها في منظومة القيادة والسيطرة النووية، والتي تستخدم تقنية اتصالات تعتمد على الترددات المنخفضة جداً (VLF)، بما يسمح بإيصال رسائل استراتيجية إلى الغواصات الموجودة تحت الماء، حيث تعجز وسائل الاتصال اللاسلكي التقليدية عن الوصول إليها بكفاءة.سلك بطول خمسة أميال لاختراق أعماق المحيطتكمن أهمية السلك الذي تسحبه الطائرة في طبيعة البيئة البحرية، فمياه البحر المالحة تمتص موجات الراديو بسرعة، ما يجعل التواصل مع الغواصات المغمورة تحدياً تقنياً كبيراً، خصوصاً أن الغواصات النووية تحتاج إلى الحفاظ على وجودها تحت الماء لأطول فترة ممكنة، تجنباً لانكشاف موقعها.وللتغلب على هذه المشكلة، تعتمد طائرة E-6B على إشارات الترددات المنخفضة جداً، التي تتميز بقدرتها على اختراق المياه لمسافة محدودة، تتيح للغواصات استقبال الرسائل عندما تكون على عمق ضحل نسبياً.غير أن بث هذه الإشارات يتطلب هوائياً ضخماً، وهو ما يصعب توفيره على متن الطائرات بالطرق التقليدية، لذلك طورت البحرية الأمريكية نظاماً يعتمد على سلك طويل قابل للتمديد خلف الطائرة، يصل طوله إلى نحو 28 ألف قدم، أي أكثر قليلاً من خمسة أميال، إلى جانب هوائي آخر أقصر يبلغ طوله نحو 5 آلاف قدم.ويعمل الهوائيان معاً كنظام ثنائي القطب، بما يساعد على تحقيق كفاءة الإرسال المطلوبة.لماذا تحلّق الطائرة في دوائر ضيقة؟لا يقتصر الأمر على مدّ السلك خلف الطائرة، بل يتطلب الأمر أيضاً وضعه في الاتجاه المناسب لضمان كفاءة البث.فإذا امتد الهوائي بصورة أفقية خلف الطائرة، تصبح قدرته على الإشعاع اللاسلكي أقل كفاءة، ولهذا تنفذ E-6B مناورة جوية خاصة، تتمثل في التحليق ضمن دوائر ضيقة وحادة، بسرعة منخفضة تقترب من الحد الذي يفقد عنده جناح الطائرة قدرته على توليد قوة الرفع الكافية لمواصلة الطيران بصورة طبيعية والتي تعرف باسم "الانهيار الهوائي".وبعد نشر السلك، تساعد مظلة سحب صغيرة مثبتة في نهايته على استقراره، فيما تؤدي حركة الطائرة الدائرية إلى جعل السلك يتدلى أسفلها بصورة شبه عمودية.وتنفذ الطائرة هذه المناورة عادة على ارتفاع يتجاوز 20 ألف قدم، ويمكنها الاستمرار في الدوران لساعات أثناء إرسال الرسائل، وفقاً لما أورده موقع "The War Zone" المتخصص في الشؤون العسكرية.وبذلك تتحول المناورة الجوية غير المألوفة إلى جزء أساسي من منظومة اتصالات استراتيجية، صُممت لضمان استمرار الاتصال بين القيادة العسكرية الأمريكية وغواصاتها النووية.رسائل قصيرة.. لكنها بالغة الأهميةورغم قدرة هذه التقنية على الوصول إلى الغواصات تحت الماء، فإنها تعاني محدودية كبيرة في سرعة نقل البيانات، إذ إن معدل الإرسال عبر الترددات المنخفضة جداً بطيء للغاية.لذلك لا تُستخدم هذه المنظومة في المحادثات أو نقل كميات كبيرة من المعلومات، بل تقتصر مهمتها على إرسال رسائل قصيرة وحاسمة، وفي مقدمتها رسائل الأوامر والإجراءات الطارئة التي قد تتضمن توجيهات استراتيجية تتعلق بالقوات النووية.وتكتسب هذه القدرة أهمية استثنائية في منظومة الردع النووي الأمريكية، إذ تتيح إيصال الأوامر إلى الغواصات حتى عندما تكون بعيدة عن قواعدها ومختبئة في أعماق البحار.رحلة بدأت عام 1962.. والعودة مجدداً إلى طائرات هيركوليزلم تبدأ قصة برنامج TACAMO مع طائرة E-6B، بل تعود إلى عام 1962، عندما أطلقت البحرية الأمريكية البرنامج باستخدام نسخ معدلة من طائرات "C-130 Hercules"، وتحديداً الطرازين EC-130G وEC-130Q.وكانت الفكرة في البداية إنشاء نظام اتصالات مؤقت إلى حين تطوير شبكة أرضية تعتمد على الترددات المنخفضة للغاية، لكن المخاوف المتعلقة بقدرة النظام الأرضي على الصمود أمام التهديدات الاستراتيجية دفعت البحرية إلى الإبقاء على الحل الجوي وتحويله إلى منظومة دائمة.وفي أواخر ثمانينات القرن الماضي، اتجهت البحرية إلى طائرة E-6A المشتقة من بوينغ 707 لتحل محل طائرات هيركوليز، قبل تطويرها لاحقاً إلى النسخة E-6B Mercury.ولم تقتصر مهام النسخة المطورة على الاتصالات مع الغواصات، بل تولت أيضاً دور مركز القيادة الجوية، مع قدرتها على البقاء في الجو لمدة تصل إلى 72 ساعة، بفضل إمكانية التزود بالوقود جواً.واليوم، تستعد البحرية الأمريكية للعودة مرة أخرى إلى عائلة C-130 من خلال الطائرة الجديدة E-130J Phoenix II، التي تمثل الجيل التالي من طائرات برنامج TACAMO.تقنية قديمة في فكرتها.. حاسمة في مهمتهاتكشف قصة السلك الذي تسحبه طائرة E-6B عن جانب غير مألوف من التكنولوجيا العسكرية، فبينما تتجه الاتصالات الحديثة نحو الأقمار الصناعية والشبكات الرقمية فائقة السرعة، لا تزال القوات الاستراتيجية الأمريكية تعتمد على تقنية تقوم على سلك طويل وإشارات بطيئة، لكنها تؤدي وظيفة لا غنى عنها.ففي عالم الغواصات النووية، لا تكمن الأولوية دائماً في سرعة نقل البيانات أو حجمها، بل في القدرة على إيصال رسالة بالغة الأهمية إلى غواصة مختبئة تحت سطح المحيط، في الوقت الذي تكون فيه الحاجة إلى الاتصال أكثر حساسية من أي وقت مضى.

تدور في السماء وتسحب سلكاً طوله 28 ألف قدم.. حكاية أخطر طائرة في العالم

تجمع طائرة "بلاك هورنت" (Black Hornet) المسيّرة بين الحجم متناهي الصغر والتقنيات العسكرية المتقدمة، إذ لا يتجاوز وزنها 70 غراما، ويمكن وضعها داخل الجيب، فيما يصل سعر الوحدة الواحدة إلى نحو 28 ألف دولار، لتصبح واحدة من أبرز أدوات الاستطلاع العسكري قصير المدى.ومنذ أوائل العقد الثاني من القرن الحالي، توفر هذه الطائرة للقوات العسكرية قدرات استطلاع جوي متقدمة، تتيح مراقبة ساحة المعركة واكتشاف التهديدات المحتملة، دون تعريض الجنود للخطر، كما تتميز بقدرتها على التسلل بهدوء إلى المناطق المستهدفة، ما يجعل رصدها أمرا بالغ الصعوبة.قدرات تقنية متقدمة في حجم صغيربدأ الجيش الأمريكي اختبار طائرة "بلاك هورنت" عام 2016، قبل إدخالها إلى الخدمة عام 2018، وشهدت الطائرة منذ ذلك الحين عدة تحديثات، كان أحدثها إصدار "بلاك هورنت 4" الذي كُشف عنه عام 2023.ويبلغ وزن الإصدار الأحدث نحو 70 غراما، ويمكن تجهيزه للإقلاع خلال أقل من 20 ثانية، كما زُوّد بكاميرا بدقة 12 ميجابكسل، إلى جانب مستشعر تصوير حراري عالي الدقة يتيح التقاط الصور وتسجيل الفيديو في ظروف الإضاءة المنخفضة.وتصل سرعة الطائرة إلى 10 أمتار في الثانية، بينما تتميز مروحتها الواحدة بانخفاض مستوى الضجيج الناتج عنها، الأمر الذي يمنح مشغّلها فرصة أكبر لتنفيذ مهام الاستطلاع دون لفت الانتباه.وتعمل الطائرة من خلال وحدة تحكم يدوية، مع نقل الصور مباشرة إلى جهاز لوحي، كما تستطيع التحليق لمدة تصل إلى 30 دقيقة، وقطع مسافة لا تقل عن كيلومترين بعيدا عن المشغّل، وتضم كذلك تقنية لتجنب العوائق، مع قدرة على العمل في الأجواء الممطرة وتحمل رياح تصل سرعتها إلى 25 عقدة.تتيح هذه الطائرات للقوات العسكرية تنفيذ مهام استطلاع دقيقة، مثل مراقبة المناطق الواقعة خلف المباني والزوايا، وفحص المواقع من الداخل قبل دخول الجنود إليها، وهو ما يساعد على تقليل مخاطر الكمائن والهجمات المفاجئة.لماذا يصل سعرها إلى 28 ألف دولار؟رغم حجمها المحدود، فإن تصنيع "بلاك هورنت" يتطلب دمج مجموعة من التقنيات المتقدمة في مساحة صغيرة للغاية، تشمل الكاميرات وأجهزة الاستشعار وأنظمة الاتصالات والتحكم في الطيران.كما ترتبط تكلفتها بمتطلبات الاستخدام العسكري، التي تشمل الاختبارات الفنية، وضمان الموثوقية، وتطوير البرمجيات، والصيانة، وتدريب المشغّلين، وهي عوامل ترفع التكلفة النهائية للمنظومة.وطورت الشركة النرويجية "Prox Dynamics" الطائرة في الأصل، قبل أن تستحوذ عليها شركة "FLIR Systems" الأمريكية المتخصصة في تكنولوجيا الدفاع عام 2016، في صفقة بلغت قيمتها 134 مليون دولار.وتتولى شركة "Teledyne FLIR Defense" حاليا تصنيع الإصدار الأحدث "Black Hornet 4" في النرويج.ولا يقتصر تقييم أهمية الطائرة على سعر شرائها، إذ تتجاوز قيمتها التكلفة المالية للمعدات نفسها، فمساهمتها في اكتشاف التهديدات قبل دخول الجنود إلى المباني أو عبور المناطق المكشوفة قد تساعد على تجنب خسائر بشرية كبيرة.تكامل مع الروبوتات العسكريةفي سياق تطور أنظمة القتال غير المأهولة، بدأت "بلاك هورنت" العمل بالتكامل مع الروبوتات العسكرية، إذ دمجت شركة FLIR الطائرة مع الروبوت الأرضي "FirstLook 125"، بما يسمح بتنسيق عمليات الاستطلاع من الجو والبر.ويعكس هذا التكامل توجها متزايدا نحو استخدام منظومات روبوتية متعاونة، تجمع بين قدرات المراقبة الجوية والاستطلاع الأرضي، لتوفير صورة أكثر شمولا عن البيئة العملياتية.هل تحافظ الطائرة على أهميتها مستقبلا؟مع التطور المتسارع في تقنيات الذكاء الاصطناعي والروبوتات العسكرية، تبرز تساؤلات بشأن مستقبل طائرات الاستطلاع الصغيرة، ومدى استمرار الحاجة إليها مع قدرة الروبوتات على جمع المعلومات وتحليل البيئة المحيطة بصورة مستقلة.وتحتفظ الطائرات المسيّرة الصغيرة بميزة يصعب الاستغناء عنها، تتمثل في قدرتها على مراقبة المناطق من الأعلى، وتجاوز العوائق التي قد تحد من مجال رؤية الروبوتات الأرضية.وفي المقابل، قد تتجه الأنظمة العسكرية المستقبلية إلى تزويد الروبوتات بطائرات استطلاع أصغر حجما، أو مستشعرات أكثر تطورا، بما يقلل الاعتماد على الطائرات المستقلة.ومن المحتمل أيضا أن تصبح إصدارات مستقبلية من "بلاك هورنت" جزءا من منظومات الجنود الآليين، أو شبكات متكاملة تضم أجهزة استشعار وروبوتات وطائرات مسيّرة تعمل معا.وحتى ذلك الحين، تواصل "بلاك هورنت" أداء دورها بوصفها عينا جوية إضافية للقوات العسكرية، توفر معلومات ميدانية سريعة ودقيقة، وتساعد على تعزيز سلامة الجنود ودعم تنفيذ المهام القتالية.

يخرج من جيبك.. جاسوس وزنه 70 غراماً يقتحم ساحات الحرب

في الوقت الذي تعبر فيه آلاف الطائرات الأجواء يومياً على ارتفاعات شاهقة وبمسافات فصل دقيقة، يعتمد جزء كبير من سلامة الحركة الجوية على رقم واحد يوحّد قراءات أجهزة قياس الارتفاع لدى الطيارين حول العالم: 29.92 بوصة زئبق (1013.25 هكتوباسكال).ويُعد هذا الإجراء أساس نظام "مستويات الطيران" الذي ينظم حركة الطائرات في الطبقات العليا من المجال الجوي ويضمن الحفاظ على مسافات آمنة بينها.ويشرح خبراء الطيران أن مقياس الارتفاع في الطائرة لا يقيس الارتفاع بشكل مباشر، بل يعتمد على ضغط الهواء ويحوّله إلى قراءة بالقدم وفق معايير الغلاف الجوي القياسي الدولي.ونظراً لتغير الضغط الجوي باستمرار تبعاً للأحوال الجوية، يستخدم الطيارون قرب سطح الأرض إعداد الضغط المحلي المعروف باسم "QNH" للحصول على الارتفاع الحقيقي فوق مستوى سطح البحر.لكن مع وصول الطائرة إلى ما يُعرف بـ"ارتفاع الانتقال"، يتحول جميع الطيارين إلى إعداد الضغط القياسي العالمي البالغ 1013.25 هكتوباسكال، وعندها يتم التعبير عن الارتفاعات على شكل "مستويات طيران"، مثل FL350 الذي يعادل اسمياً 35 ألف قدم، ويتيح هذا النظام لجميع الطائرات استخدام مرجع موحد، ما يضمن المحافظة على الفصل الرأسي بينها بغض النظر عن التغيرات المناخية.وتختلف قيمة "ارتفاع الانتقال" من دولة إلى أخرى، ففي الولايات المتحدة حُدد عند 18 ألف قدم في جميع أنحاء البلاد، بينما تعتمد معظم الدول الأوروبية قيماً مختلفة تختلف أحياناً بين المطارات داخل الدولة الواحدة، ورغم مناقشات استمرت سنوات لاعتماد ارتفاع موحد في أوروبا، فإن القارة لا تزال تعمل بنظام متباين حتى اليوم.كما تعتمد سلطات الطيران الدولية قواعد دقيقة لتوزيع مستويات الطيران وفق اتجاه الرحلة، حيث تستخدم الطائرات المتجهة شرقاً مستويات فردية، فيما تخصص المستويات الزوجية للطائرات المتجهة غرباً، الأمر الذي يضيف طبقة أخرى من التنظيم والسلامة الجوية.وشهد قطاع الطيران تطوراً مهماً مع تطبيق نظام "تقليل الحد الأدنى للفصل الرأسي" (RVSM)، الذي سمح بخفض المسافة الرأسية بين الطائرات من ألفي قدم إلى ألف قدم فقط بين مستويات محددة، ما أدى إلى زيادة سعة المجال الجوي وتحسين كفاءة إدارة الحركة الجوية، بشرط أن تستوفي الطائرات تجهيزات تقنية واعتمادات خاصة.ويؤكد الخبراء أن مرور طائرتين على ارتفاعات متقاربة بفارق ألف قدم فقط ليس أمراً عشوائياً، بل نتيجة منظومة عالمية متكاملة تعتمد على ضبط موحد لأجهزة قياس الارتفاع، وقواعد دقيقة لمستويات الطيران، وإجراءات صارمة لإدارة الحركة الجوية، ما يجعل الأجواء الحديثة واحدة من أكثر البيئات تنظيماً وأماناً في العالم.

ما قصة الرقم 29.92 الذي يضبطه جميع الطيارين حول العالم؟

قد تتحول رحلة الطيران، خاصة الطويلة منها، إلى تجربة غير مريحة لبعض المسافرين بسبب الشعور بانتفاخ البطن وتراكم الغازات، وهي مشكلة ترتبط في بعض الحالات بالتغيرات التي تحدث في ضغط الهواء داخل مقصورة الطائرة، إلى جانب العادات الغذائية وقلة الحركة خلال الرحلة.ووفقا لما نشرته كليفلاند كلينك (Cleveland Clinic) في تقرير بعنوان How Airplane Travel Affects Your Body، فإن انخفاض ضغط الهواء داخل مقصورة الطائرة مقارنة بضغطه عند مستوى سطح البحر يؤدي إلى تمدد الغازات الموجودة داخل المعدة والأمعاء، وهو ما قد يسبب الشعور بالانتفاخ وعدم الارتياح أثناء الطيران.وأوضح التقرير أن تأثير السفر بالطائرة لا يقتصر على الجهاز الهضمي، بل قد يشمل أيضا الجفاف والإرهاق، نتيجة انخفاض الرطوبة داخل المقصورة والجلوس لفترات طويلة، مشيرا إلى أهمية الاهتمام بشرب الماء وتجنب الأطعمة التي تزيد من تكوّن الغازات.أطعمة ومشروبات قد تزيد المشكلةوفيما يتعلق بالعوامل التي تزيد من انتفاخ البطن، ذكر موقع "كليفلاند كلينك" في تقريره الطبي عن الغازات وآلامها أن بعض الأطعمة، مثل الفاصوليا والبصل والملفوف، إلى جانب المشروبات الغازية، قد تسهم في زيادة الغازات داخل الجهاز الهضمي، كما أن تناول الطعام بسرعة ومضغ العلكة قد يؤديان إلى ابتلاع كميات إضافية من الهواء، بما يزيد الشعور بالامتلاء والضغط داخل البطن.وأضاف التقرير أن تراكم الغازات قد يصاحبه ألم أو تقلصات أو شعور بالشد في البطن، إلا أن الأعراض تختلف من شخص إلى آخر، وقد تستدعي الحالات المتكررة تقييما طبيا للتأكد من عدم وجود اضطرابات هضمية أخرى.كيف يمكن تقليل انتفاخ البطن أثناء الرحلة؟ووفقا لما نشرته هيئة الخدمات الصحية الوطنية البريطانية (NHS) في إرشاداتها بشأن انتفاخ البطن، يمكن تقليل الأعراض من خلال شرب كميات كافية من الماء، وتناول وجبات صغيرة بدلا من الوجبات الكبيرة، ومضغ الطعام ببطء، والحد من المشروبات الغازية والأطعمة المعروفة بتسببها في تكوين الغازات.وتشير الإرشادات الصحية إلى أن الحركة المنتظمة تساعد على تحسين عملية الهضم، لذلك قد يكون المشي قليلا داخل الطائرة عندما تسمح ظروف الرحلة بذلك، أو تحريك الجسم والقدمين أثناء الجلوس، خيارا مفيدا لتقليل الشعور بعدم الراحة.متى يستدعي الانتفاخ استشارة الطبيب؟ورغم أن الانتفاخ غالبا ما يكون مؤقتا، فإن استمرار الأعراض أو تكرارها بصورة ملحوظة يستدعي الانتباه، خاصة إذا صاحبه فقدان غير مبرر للوزن.وتنصح هيئة الخدمات الصحية الوطنية البريطانية بمراجعة الطبيب عند استمرار الانتفاخ أو تكراره، أو إذا صاحبه ألم بالبطن أو قيء.الاستعداد الجيد قبل السفر، واختيار الأطعمة المناسبة، وتجنب المشروبات الغازية، والحرص على شرب الماء والحركة خلال الرحلة، قد تساعد جميعها على تقليل انتفاخ البطن وجعل تجربة الطيران أكثر راحة، مع ضرورة عدم تجاهل الأعراض الشديدة أو المستمرة.

مشكلة محرجة في الطائرة.. ما سر انتفاخ البطن المفاجئ أثناء الطيران؟

في عالم الطيران، لا تقتصر المقاعد المميزة على مقاعد الدرجة الأولى أو الأجنحة الفاخرة، فخلف مقعدَي الطيارين في معظم طائرات الركاب، يوجد مقعد صغير قابل للطي يُعرف باسم "مقعد القفز" (Jumpseat)، لكنه يخضع لقواعد خاصة تجعل الوصول إليه امتيازا لا يتاح للجميع.ويُستخدم هذا المقعد لأغراض مهنية ورقابية وتدريبية، إذ يتيح للطيارين العاملين في شركات طيران أخرى التنقل إلى أماكن عملهم، كما يوفر لمفتشي الطيران فرصة مراقبة أداء أطقم الرحلات، ويسهم في تعزيز فهم مراقبي الحركة الجوية لطبيعة العمل داخل قمرة القيادة.لوائح تحدد من يحق له الجلوس في المقدمةوتنظم القوانين الفيدرالية الأمريكية دخول قمرة القيادة، إذ تحدد المادة 14 CFR 121.547 الفئات المسموح لها بذلك، وتشمل أفراد طاقم الطائرة، ومفتشي إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية، ومسؤولين مختصين من وزارة الدفاع، وممثلين معتمدين عن المجلس الوطني لسلامة النقل، خلال أداء مهامهم الرسمية.كما تسمح اللوائح، وفق ضوابط محددة، بدخول بعض موظفي الحكومة الأمريكية وشركات الطيران الذين تقتضي طبيعة عملهم الوصول إلى قمرة القيادة، إلى جانب أشخاص آخرين بعد الحصول على الموافقات المطلوبة من قائد الطائرة وشركة الطيران والجهة التنظيمية المختصة.وتتيح هذه الترتيبات للطيارين العاملين خارج أوقات الخدمة الاستفادة من مقعد القفز، بموجب اتفاقيات بين شركات الطيران وإجراءات أمنية محددة.قائد الطائرة.. صاحب القرار النهائيورغم تعدد الفئات التي قد يُسمح لها باستخدام المقعد، فإن القرار النهائي يظل بيد قائد الطائرة، الذي يملك صلاحية منع أي شخص من دخول قمرة القيادة أو استبعاده منها إذا رأى أن وجوده قد يؤثر في السلامة، حتى لو كان من المفتشين أو المسؤولين المخولين بالدخول.ولا يقتصر الأمر على الحصول على تصريح مسبق، إذ تشمل الإجراءات التحقق من هوية الشخص وبطاقة عمله، ومراجعة الوثائق المهنية والطبية عند الحاجة، والتأكد من استيفاء متطلبات الدخول، إلى جانب تقديم إحاطة بشأن إجراءات السلامة والأمن، بما فيها التصرف الصحيح عند إخلاء الطائرة.نظام أمني للتحقق من الهوية والعملوفي إطار تشديد إجراءات أمن الطيران، يخضع الطيارون الراغبون في استخدام مقعد القفز عبر شركات طيران أخرى لعمليات تحقق من خلال نظام أمن الدخول إلى قمرة القيادة.ويهدف النظام إلى التأكد من هوية الشخص وأنه يعمل لدى شركة طيران مشاركة فيه، لكنه لا يمنح بحد ذاته حق الجلوس في المقعد، ولا يلغي سلطة قائد الطائرة في اتخاذ القرار النهائي.كما يخضع استخدام المقعد لقواعد مهنية غير مكتوبة، تتعلق باحترام خصوصية العمل داخل قمرة القيادة والالتزام بتعليمات الطاقم، باعتبار أن شاغله ضيف في مساحة عمل شديدة الحساسية.عودة مراقبي الحركة الجوية إلى قمرة القيادةوفي تطور لافت، أعلنت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية، في 14 أكتوبر الحالي، إعادة تفعيل برنامج التدريب على قمرة القيادة، الذي عُلّق مع بداية جائحة كوفيد-19.وبحسب الإعلان الوارد في التقرير، يتيح البرنامج لكل مراقب حركة جوية القيام بما يصل إلى رحلتين على طائرات تجارية أو طائرات طيران عام، ورحلة واحدة على طائرة عسكرية سنويا، بهدف اكتساب خبرة مباشرة تساعد على فهم ظروف التشغيل داخل قمرة القيادة.القواعد تختلف.. والمبدأ واحدولا تقتصر تنظيمات مقعد القفز على الولايات المتحدة، ففي كندا، تسمح المادة 705.27 من لوائح الطيران الكندية للمفتشين الذين يحملون هويات رسمية بالدخول إلى قمرة القيادة، فيما يمكن لطيارين آخرين استخدام المقعد بموجب استثناءات تنظيمية وبعد موافقة شركاتهم.وتكشف هذه القواعد أن مقعد القفز ليس مجرد مكان إضافي داخل الطائرة، بل أداة مهنية ورقابية وتدريبية تخضع لمتطلبات أمنية وتنظيمية دقيقة.ومهما كانت صفة الشخص أو طبيعة مهمته، يبقى استخدام هذا المقعد مرهونا باستيفاء الشروط اللازمة وموافقة الجهات المعنية، مع احتفاظ قائد الطائرة بالسلطة النهائية في اتخاذ القرار حفاظا على سلامة الرحلة.

ليس للبيع ولا متاحاً للجميع.. المقعد الأكثر غموضاً في الطائرات

لا يتوقف العمر الافتراضي لطائرات الركاب على عدد السنوات التي قضتها في الخدمة، بل تحدده مجموعة من المعايير الهندسية والتشغيلية، في مقدمتها ساعات الطيران، وعدد دورات الإقلاع والهبوط، ومدى تأثر الهيكل بإجهاد المعادن والتآكل، وفي حين يمكن لبعض الطائرات مواصلة الطيران لعقود، قد تخرج طائرات أخرى من الخدمة قبل بلوغ حدودها الإنشائية، لأسباب تتعلق بتكاليف التشغيل والصيانة.وتسلط التطورات المتعلقة بتمديد العمر التشغيلي لبعض الطائرات الضوء على آليات تقييم صلاحيتها، وكيف يحدد المصنعون والجهات التنظيمية الحدود التي يمكن عندها استمرار تشغيل الطائرة بأمان.3 معايير رئيسية لعمر الطائرةيعتمد المهندسون على ثلاثة مؤشرات أساسية لتقييم العمر التشغيلي للطائرات: العمر التقويمي، وساعات الطيران، ودورات الطيران.ويشير العمر التقويمي إلى السنوات التي مرت منذ دخول الطائرة الخدمة أو وفق نقطة البداية المعتمدة في تقييمها، بينما تقيس ساعات الطيران إجمالي الوقت الذي قضته في الجو. أما دورة الطيران، فتشمل عادةً عملية إقلاع وهبوط واحدة، وترتبط بتغيرات الأحمال والضغط التي يتعرض لها الهيكل خلال الرحلة.وتكتسب دورات الطيران أهمية خاصة عند مقارنة الطائرات قصيرة المدى بالطائرات المخصصة للرحلات الطويلة.فالطائرة التي تنفذ ست رحلات يومياً، مدة كل منها ساعة واحدة، تسجل ست دورات طيران، بينما قد تسجل طائرة عريضة البدن تنفذ رحلة واحدة مدتها 12 ساعة دورة واحدة فقط.وبالتالي، قد تتعرض الطائرة العاملة على الرحلات القصيرة لتكرار الإجهاد الإنشائي بوتيرة أعلى، رغم تسجيلها ساعات طيران أقل، وهو ما يفسر اعتماد حدود منفصلة للساعات والدورات.إجهاد المعادن.. العامل الحاسم في سلامة الهيكليُعد إجهاد المعادن من أبرز العوامل المؤثرة في العمر الإنشائي للطائرة، وينشأ نتيجة تعرض أجزاء الهيكل لأحمال متكررة على مدى سنوات التشغيل.وقد تبدأ شقوق دقيقة حول فتحات البرشام أو الزوايا الحادة، ثم تنمو تدريجياً مع تكرار الرحلات، وإذا لم تُكتشف وتُعالج في الوقت المناسب، فقد تصل إلى حجم يؤثر في قدرة الهيكل على تحمل الأحمال المصمم لمواجهتها.وقد أسهمت حوادث طائرات "دي هافيلاند كوميت" عام 1954 في تعزيز فهم مخاطر الإجهاد الناتج عن تكرار ضغط المقصورة وتفريغه.وشهد عام 1954 حادثين خطيرين لطائرة الركاب البريطانية "دي هافيلاند كوميت"، وهي من أوائل الطائرات النفاثة التجارية في العالم.وقع الحادث الأول في 10 يناير 1954، عندما تحطمت طائرة تابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار في البحر المتوسط قرب جزيرة إلبا الإيطالية، مما أدى إلى وفاة 35 شخصا.أما الحادث الثاني فوقع في 8 أبريل 1954، عندما تحطمت طائرة أخرى من النوع نفسه، كانت تشغّلها الخطوط الجوية الجنوب أفريقية، قبالة السواحل الإيطالية، وقُتل جميع ركابها وأفراد طاقمها، وعددهم 21 شخصا.أظهرت التحقيقات أن السبب الرئيسي للحادثين كان إرهاق المعدن في جسم الطائرة نتيجة تكرار الضغط داخل المقصورة، مما أدى إلى تشقق الهيكل وتفككه أثناء الطيران.وتعتمد الطائرات الحديثة على مبدأ "تحمل الضرر"، الذي يهدف إلى ضمان استمرار قدرة الهيكل على تحمل الأحمال حتى اكتشاف العيوب خلال الفحوصات الدورية.كما تُستخدم اختبارات الإجهاد واسعة النطاق لمحاكاة عدد كبير من الرحلات والتحقق من قدرة الهيكل على تحمل ظروف التشغيل المتوقعة.كيف تُحدَّد الحدود التشغيلية؟تحدد الشركات المصنعة أهدافاً تصميمية للعمر التشغيلي استناداً إلى الحسابات الهندسية والاختبارات وبيانات التشغيل، وقد تُراجع هذه الأهداف عندما تظهر أدلة فنية تدعم تمديدها، مع إمكانية فرض فحوصات إضافية أو تعديلات على الطائرات الأقدم.ومن الأمثلة على ذلك طائرة "إيرباص A320"، التي بلغ هدف تصميمها الأصلي 48 ألف دورة طيران و60 ألف ساعة طيران، قبل دعم هدف موسع يبلغ 60 ألف دورة و120 ألف ساعة.وفي الولايات المتحدة، ألزمت قاعدة لإدارة الطيران الفيدرالية، دخلت حيز التنفيذ في يناير 2011، الشركات المصنعة بتحديد "حد صلاحية التشغيل" (LOV)، الذي يوضح الحد الذي ثبتت صلاحية الهيكل حتى بلوغه في إطار متطلبات منع التلف واسع الانتشار الناتج عن الإجهاد.ولا يعني تجاوز عمر معين أن الطائرة تصبح غير آمنة تلقائياً، إذ يعتمد استمرار تشغيلها على حدود الطراز المعتمدة، وحالتها الفنية، ونتائج الفحوصات، والالتزام بالمتطلبات التنظيمية.لماذا تتقاعد الطائرات قبل انتهاء عمرها؟رغم أن بعض الطائرات تستطيع مواصلة الخدمة لعقود، فإن الجدوى الاقتصادية تؤدي دوراً أساسياً في تحديد موعد تقاعدها، فارتفاع تكاليف الصيانة، وزيادة استهلاك الوقود، وتوافر طائرات أحدث وأكثر كفاءة، قد يجعل استمرار تشغيل الطائرة القديمة أقل ربحية.كما تؤثر قيمة المحركات وقطع الغيار، وتكاليف تحديث المقصورة، ومتطلبات التشغيل والصيانة في قرار شركات الطيران.ولا يُحدَّد العمر الافتراضي لطائرة الركاب برقم ثابت، بل بتقييم متكامل يجمع بين السنوات وساعات الطيران ودوراته والحالة الإنشائية والجدوى الاقتصادية، وتظل الصيانة المنتظمة والفحوصات الهندسية والالتزام بالحدود المعتمدة عوامل أساسية لضمان استمرار الطائرة في الخدمة بأمان.

طائرات الركاب لا تشيخ بالسنوات.. 3 عوامل تكشف عمرها الحقيقي

في حادثة استثنائية من تاريخ الطيران، اصطدمت طائرة من طراز "بوينغ 737-200" تابعة لشركة ألاسكا إيرلاينز بسمكة سقطت من مخالب نسر أصلع، أثناء تحليقها بعد الإقلاع من مدينة يونيو بولاية ألاسكا الأمريكية، في 30 مارس 1987.وبحسب روايات نقلتها وكالة "أسوشيتد برس" آنذاك، كانت الطائرة قد بدأت الصعود عندما عبر نسر يحمل سمكة مسارها، قبل أن تسقط السمكة وتصطدم بالطائرة بالقرب من قمرة القيادة، في مشهد نادر جعل الحادثة مادة للحديث في الصحف الأمريكية.وبحسب ما نقلته شركة ألاسكا إيرلاينز عن قائد الطائرة بيل مورين، فقد عبّر الطيار عن دهشته عبر جهاز الاتصال اللاسلكي متسائلا: هل اصطدمنا للتو بما أعتقد أننا اصطدمنا به؟.وأوضح بول باورز، مدير مطار يونيو في ذلك الوقت، أن النسر ربما أسقط السمكة بعدما فوجئ بالطائرة الكبيرة التي اعترضت مساره.فحص فني يكشف مفاجأةوعلى الرغم من غرابة الواقعة، لم تتعرض الطائرة لأضرار تُذكر، فبعد إبلاغ طاقمها بالحادث، صدرت تعليمات بمواصلة الرحلة إلى محطة ياكوتات، الواقعة على بُعد نحو 320 كيلومترا إلى الشمال الغربي.وهناك، أخضع فني صيانة الطائرة للفحص، ما تسبب في تأخير الرحلة قرابة ساعة، ولم يُعثر على أي تلف في هيكل الطائرة، باستثناء بقعة دهنية وبعض حراشف السمك بالقرب من قمرة القيادة.وقال باورز، في تصريحات نقلتها وكالة "أسوشيتد برس" في أبريل 1987: "وجدوا بقعة دهنية وبعض الحراشف، لكن لم تكن هناك أضرار".ما نوع السمكة التي اصطدمت بالطائرة؟على الرغم من مرور سنوات طويلة على الحادثة، لم يُحسم نوع السمكة التي اصطدمت بالطائرة، فقد رجّحت روايات مبكرة أنها سمكة سلمون، بينما اعتقد مسؤول في خدمة عملاء الشركة أنها ربما كانت سمكة قد، في حين قدّر الطيار طولها بنحو 30 إلى 46 سنتيمترا، مرجحا أنها من نوع "دولي فارْدن"، وهو أحد أنواع أسماك الشار.وتكتسب الواقعة خصوصيتها من البيئة المحيطة بمطار يونيو، الذي يقع بالقرب من جدول مائي تعيش فيه أسماك السلمون، ما يجذب النسور وغيرها من الطيور الجارحة إلى المنطقة ويزيد مخاطر اصطدام الطائرات بالحياة البرية.حوادث أخرى تؤكد مخاطر الحياة البريةولا تقتصر مخاطر الطيران على الطيور وحدها، إذ شهدت مطارات أخرى حوادث غير مألوفة مرتبطة بالحياة البرية، ففي عام 2014، ألغت طائرة من طراز "غلف ستريم 4" تابعة للإدارة الوطنية الأمريكية للمحيطات والغلاف الجوي محاولة إقلاعها من قاعدة ماكديل الجوية في فلوريدا، بعد اصطدامها بسمكة يُعتقد أن طائرا جارحا أسقطها.وفي عام 2009، تسببت 78 سلحفاة من نوع السلحفاة الماسية الظهر في إغلاق أحد مدارج مطار جون إف. كينيدي في نيويورك لمدة 35 دقيقة، بينما ألغت طائرة أخرى تابعة لشركة ألاسكا إيرلاينز إقلاعها من مطار سيتكا عام 2010، بعدما دخل نسر إلى أحد محركاتها.وتشير بيانات إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية إلى تسجيل 19,628 اصطداما بين الطائرات والحياة البرية في الولايات المتحدة خلال عام 2023، ارتفع العدد إلى 22,372 حادثة في عام 2024.ورغم أن اصطدام طائرة بسمكة يظل أمرا نادرا، فإن حادثة يونيو عام 1987 تبقى مثالا لافتا على المفاجآت التي قد تواجه الطيارين، حتى في ظروف الطيران الاعتيادية، وعلى أن بعض القصص التي تبدو في ظاهرها مزحة لا تكون سوى وقائع حقيقية تتجاوز حدود المألوف.

حادث جوي خارج عن المألوف.. سمكة تعترض طريق طائرة ركاب

في خطوة جديدة تعزز مسار تطوير مقاتلة الجيل السادس، افتتحت شركة «إيدجوينغ» أول مراكزها الهندسية المخصصة لبرنامج القتال الجوي العالمي (GCAP)، وذلك في مدينة تورينو الإيطالية، تمهيدا لإطلاق مركزين آخرين في اليابان والمملكة المتحدة خلال الفترة المقبلة.ويأتي افتتاح المركز الجديد في إطار جهود الدول الثلاث المشاركة في البرنامج، وهي بريطانيا وإيطاليا واليابان، لتطوير مقاتلة قتالية متقدمة، عبر منظومة تعاون صناعي وهندسي تستهدف تسريع وتيرة الإنجاز وتوزيع الأعمال بين الشركاء.300 موظف بحلول نهاية 2027وافتُتح المركز رسميا في 8 أكتوبر الجاري، ومن المتوقع أن يستوعب أكثر من 300 موظف من الدول الثلاث بحلول نهاية عام 2027، فيما تخطط "إيدجوينغ" لإنشاء مبنى ثانٍ ضمن الموقع، بما يتيح رفع الطاقة الاستيعابية إلى أكثر من 1000 موظف عند الوصول إلى التشغيل الكامل.وقال ماركو زوف، الرئيس التنفيذي لشركة "إيدجوينغ"، إن افتتاح المركز الإيطالي يمثل أحدث محطات النمو السريع للشركة، في ظل توسيع عملياتها عبر الدول الثلاث المشاركة في البرنامج.وأضاف أن الشركة تستهدف إحداث تحول في صناعة الدفاع من خلال إنجاز الأعمال بوتيرة أسرع بكثير مقارنة ببرامج الأجيال السابقة، مشيرا إلى أن الإمكانات الابتكارية والخبرات المتاحة في تورينو ستسهم في تسريع تقدم المشروع.تعاون ثلاثي لتطوير مقاتلة المستقبلتتولى "إيدجوينغ"، التي تأسست عام 2025 ويقع مقرها الرئيسي في مدينة ريدينغ البريطانية، قيادة الجانب الصناعي والمسؤولية التصميمية لمقاتلة GCAP.وفي وقت سابق من عام 2026، حصلت الشركة على عقود تتجاوز قيمتها 6 مليارات دولار من وكالة البرنامج المشتركة بين الدول الثلاث، لدعم مواصلة أعمال تطوير المقاتلة المستقبلية.ويعتمد البرنامج على شراكة تقوم، وفق التصور المعلن، على المساواة في الملكية وتقاسم الأعمال بين الأطراف المشاركة، في نموذج يستهدف تعزيز التكامل الصناعي والتكنولوجي بين بريطانيا وإيطاليا واليابان.ويكتسب هذا التعاون أهمية إضافية في ظل التحديات التي واجهت برامج أوروبية أخرى لتطوير مقاتلات الجيل السادس، وعلى رأسها برنامج FCAS الذي تشارك فيه فرنسا وألمانيا."تيمبست" تقترب من مرحلة الاختبارات الجويةبالتوازي مع التوسع في البنية الهندسية للبرنامج، تواصل شركة BAE Systems البريطانية العمل على تجميع النموذج التجريبي الطائر المعروف باسم  (Combat Air Flying Demonstrator).ويُعد هذا النموذج مرحلة تمهيدية لتطوير المقاتلة الكاملة "تيمبست" (Tempest)، إذ يهدف إلى اختبار مجموعة من الأنظمة والتقنيات التي يُنتظر أن تشكل أساس قدرات الطائرة المستقبلية.ومن المخطط أن تنطلق الرحلات التجريبية الأولى للنموذج في أواخر عام 2027، في خطوة مهمة لاختبار التقنيات المستخدمة في المشروع قبل الانتقال إلى مراحل التطوير اللاحقة.مركزان جديدان في اليابان وبريطانيالا يقتصر التوسع الهندسي لشركة "إيدجوينغ" على إيطاليا، إذ تخطط الشركة لافتتاح مركزين إضافيين لاستكمال شبكة التطوير المشتركة.ومن المقرر إقامة المركز الياباني في مدينة ناغويا، بالقرب من منشآت شركة تعزيز الصناعة الجوية اليابانية (JAIEC)، فيما سيُقام المركز البريطاني في وارتون بمقاطعة لانكشاير، حيث توجد منشآت شركة BAE Systems.وقال جوزيبي لوبولي، المدير العام لشركة "إيدجوينغ" في إيطاليا، إن برنامج GCAP يمثل الجيل المقبل من التكنولوجيا، مؤكدا أن المركز الجديد يتيح للمهندسين العمل على مشروعات متقدمة تعتمد على التقنيات الرقمية، معربا عن تطلعه إلى استقبال فرق العمل القادمة من الدول الثلاث في تورينو.وبافتتاح المركز الإيطالي، ينتقل برنامج GCAP خطوة إضافية نحو بناء منظومة هندسية متعددة الجنسيات، تمهد لتطوير مقاتلة الجيل السادس، وتعزز التنسيق بين الشركاء في واحدة من أبرز المبادرات الدفاعية الجوية المستقبلية.

3 دول و6 مليارات دولار.. تحرك غامض يكشف مقاتلات المستقبل

تعمل الصين على تطوير تصور لطائرة ركاب عملاقة تعتمد تصميم "الجناح الطائر"، يمكن أن تستوعب أكثر من 800 راكب، في مشروع بحثي قد يفتح الباب أمام جيل جديد من الطائرات الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود، رغم أن المشروع لا يزال بعيدا عن مرحلة التشغيل التجاري.ووفقا لما نشرته صحيفة South China Morning Post، فقد طور باحثون في مركز أبحاث وتطوير الديناميكا الهوائية في الصين (CARDC) نموذجا لطائرة ذات تصميم مدمج، يدمج جسم الطائرة والأجنحة في هيكل واحد عريض، بدلا من الشكل التقليدي المكون من جسم أسطواني وجناحين وذيل.تصميم بطول 85 متراويبلغ عرض التصميم الصيني المقترح نحو 85 مترا، بينما يصل طوله إلى حوالي 43 مترا، ويمنح هذا التصميم الطائرة مساحة داخلية واسعة، مع إمكانية استيعاب أكثر من 800 راكب.وأشارت South China Morning Post إلى أن التصميم يرتبط بخطة بحثية أوسع لتطوير طائرات كبيرة، وأن النموذج خضع لاختبارات ديناميكية هوائية بهدف تقييم أدائه واستقراره عند سرعات مرتفعة.وذكرت تقارير أجنبية أن الباحثين اختبروا نموذجا مصغرا للطائرة داخل نفق هوائي، وليس طائرة بالحجم الكامل، ما يعني أن المشروع لا يزال في مرحلة البحث والتطوير.لماذا الجناح الطائر؟يقوم مفهوم الجناح الطائر على دمج المقصورة والجناح في هيكل واحد، ما يسمح للطائرة بتوليد قوة رفع من مساحة أكبر من هيكلها.ومن الناحية النظرية، يمكن لهذا التصميم أن يحسن نسبة الرفع إلى السحب ويقلل مقاومة الهواء، وهو ما قد يؤدي إلى خفض استهلاك الوقود وزيادة مدى الطيران.وتكتسب هذه الميزة أهمية خاصة في ظل سعي قطاع الطيران إلى تقليل استهلاك الطاقة والانبعاثات، خصوصا في الرحلات طويلة المدى.لكن الموقع أشار في الوقت نفسه إلى أن تصميم الجناح الطائر يواجه تحديات كبيرة عندما يتعلق الأمر بتحويله إلى طائرة ركاب تجارية.النوافذ والضغط يمثلان تحدياومن أبرز المشكلات تصميم مقصورة الركاب والنوافذ، فالشكل العريض والمندمج للطائرة يختلف جذريا عن جسم الطائرة الأسطواني التقليدي، ما يجعل دمج النوافذ والأنظمة الداخلية أكثر تعقيدا.كما أن وجود فتحات في هيكل الطائرة قد يتطلب تدعيما إضافيا، ما قد يزيد الوزن ويقلل جزءا من المكاسب التي يوفرها التصميم من ناحية الكفاءة.وتشير تقارير أخرى إلى أن ضغط المقصورة يمثل تحديا هندسيا مهما أيضا، إذ إن تصميم جسم عريض ومسطح نسبيا يحتاج إلى حلول مختلفة عن تلك المستخدمة في أجسام الطائرات التقليدية.800 راكب.. لكن ليس رقما قياسيا بالضرورةورغم أن قدرة الطائرة المقترحة على نقل أكثر من 800 راكب تبدو ضخمة، فإنها لا تعني بالضرورة تحطيم الرقم القياسي لطائرة ركاب.فطائرة Airbus A380 تستطيع استيعاب ما يصل نظريا إلى أكثر من 850 راكبا في تكوين عالي الكثافة، لكن شركات الطيران تشغلها عادة بأعداد أقل بكثير لأسباب تتعلق بالراحة وتوزيع المقاعد.أما الجديد في التصميم الصيني فهو محاولة الجمع بين السعة الكبيرة والكفاءة الديناميكية الهوائية، بدل التركيز فقط على زيادة عدد المقاعد.تحديات المطاراتولا تقتصر العقبات على الطائرة نفسها، إذ إن أبعادها قد تفرض تحديات على المطارات.ويبلغ عرض التصميم نحو 85 مترا، وهو ما قد يتطلب تطوير مرافق ومناطق صعود الركاب لاستيعاب طائرة بهذا الحجم، خاصة إذا كانت قادرة على نقل 800 شخص في الرحلة الواحدة.كما أن عملية صعود هذا العدد الكبير من الركاب وإخلائهم بسرعة في حالات الطوارئ ستكون تحديا إضافيا يتعين على المهندسين وشركات الطيران معالجته.مشروع بحثي وليس طائرة جاهزةوأكدت التقارير أن الطائرة الصينية لا تزال مشروعا بحثيا، وأن الاختبارات الحالية تتركز على نماذج مصغرة داخل الأنفاق الهوائية.وبالتالي، لا توجد حتى الآن طائرة بالحجم الكامل أو موعد معلن لدخولها الخدمة التجارية.ويعكس مشروع الجناح الطائر الصيني اتجاها بحثيا مهما في صناعة الطيران، وقد يصبح مستقبلا خيارا لتطوير طائرات قادرة على نقل أعداد ضخمة من الركاب مع استهلاك أقل للطاقة، إذا أمكن تجاوز تحديات التصميم والسلامة والبنية التحتية.

800 راكب في طائرة واحدة.. الصين تغيّر مستقبل الطيران

لطالما اعتُبرت صورة لطائرة مقاتلة محاطة بسحابة بيضاء كثيفة واحدة من أشهر الصور التي توثق لحظة اختراق حاجز الصوت، لكن الحقيقة العلمية أكثر تعقيدا، فالسحابة التي تظهر حول الطائرة، والمعروفة باسم "مخروط البخار" أو "مخروط التكاثف"، لا تكفي وحدها لإثبات أن الطائرة تجاوزت سرعة الصوت.في 7 يوليو 1999، التقط جون غاي صورة لطائرة F/A-18C Hornet تابعة للسرب VFA-151 التابع للبحرية الأمريكية، أثناء تحليقها فوق البحر قبالة بوسان في كوريا الجنوبية، كانت الطائرة محاطة بجرس أبيض من السحب، بينما بقي الأنف وقمرة القيادة واضحين، ما جعلها تبدو وكأنها تخرج من كتلة ضبابية.نشرت البحرية الأمريكية الصورة مع تعليق يقول إن الطائرة "تخترق حاجز الصوت"، وحصلت الصورة لاحقا على المركز الأول في فئة العلوم والتكنولوجيا ضمن مسابقة World Press Photo لعام 2000، قبل أن تنشرها ناسا عام 2007 ضمن "صورة اليوم الفلكية"، ومع مرور السنوات، أصبحت الصورة مرتبطة في أذهان الجمهور بفكرة اختراق حاجز الصوت، لكن السحابة نفسها لا تحسم سرعة الطائرة.كيف يتشكل مخروط البخار؟عندما تتحرك طائرة بسرعة كبيرة في هواء رطب، يتسارع الهواء الذي يمر حول أجزاء من سطحها، خصوصا فوق الأجنحة وقمرة القيادة، ومع ارتفاع سرعة الهواء ينخفض ضغطه ودرجة حرارته، وعندما تصل درجة الحرارة المحلية إلى نقطة الندى، يبدأ بخار الماء بالتكاثف إلى قطرات صغيرة تصبح مرئية.بعد ذلك، يمر تدفق الهواء عبر موجة صدمة، ترتفع خلالها درجة الحرارة والضغط بسرعة، فتتبخر قطرات الماء مجددا، وتفسر هذه العملية الشكل المميز للسحابة والحافة الخلفية الحادة التي تجعل مخروط البخار يبدو وكأنه مقطوع بسكين.والنقطة الأهم أن الطائرة نفسها لا يشترط أن تكون قد تجاوزت سرعة الصوت، فقد تصبح بعض مناطق الهواء المحيط بالطائرة أسرع من الصوت، حتى عندما تكون سرعة الطائرة الكلية أقل من ماخ 1.وتوضح دراسة لناسا عام 1994 هذه النقطة بوضوح، إذ عرضت طائرة F-14A Tomcat محاطة بظاهرة التكاثف نفسها أثناء رحلة مستوية بسرعة ماخ 0.9. وهذا يعني أن الظاهرة يمكن أن تظهر في المنطقة الانتقالية بين السرعات دون الصوتية وفوق الصوتية.كما أن ظهور السحابة يعتمد بشدة على الظروف الجوية، فالهواء الرطب، خصوصا فوق البحر، يوفر البيئة المناسبة لتشكلها، ولهذا تُشاهد مخاريط البخار كثيرا حول حاملات الطائرات وخلال العروض الجوية والتحليقات المنخفضة فوق المناطق البحرية، ويمكن للطائرة نفسها أن تُظهر هذه السحابة في يوم، وألا تُظهرها في اليوم التالي، حتى مع السرعة نفسها، بسبب اختلاف الرطوبة والظروف الجوية.ولا تقتصر الظاهرة على الطائرات المقاتلة، فدوامات أطراف الأجنحة يمكن أن تسبب تكاثفا مرئيا خلف الطائرات، كما يمكن لطائرات الركاب أن تظهر حول أجنحتها سحبا أو خيوطا من الضباب أثناء الإقلاع والهبوط في الأجواء الرطبة، من دون الحاجة إلى وجود موجة صدمة.أما "تفرد برانتدل-غلوايرت"، الذي استُخدم أحيانا لتفسير هذه الصور، فهو مفهوم رياضي ناتج عن معادلات محدودة الصلاحية، وليس دليلا على وجود جدار مادي عند سرعة الصوت، ومع الاقتراب من ماخ 1 تصبح تلك المعادلات غير صالحة، لكن الضغط الحقيقي لا يصبح لا نهائيا.وبالنسبة إلى صورة جون غاي، فلا تُظهر السجلات المتاحة سرعة الطائرة في تلك اللحظة، ولذلك لا يمكن للصورة وحدها تأكيد أنها كانت فوق سرعة الصوت، ما يمكن تأكيده هو وجود طائرة سريعة في هواء رطب، مع مناطق من التدفق فوق الصوتي وموجة صدمة أدت إلى تكاثف بخار الماء.أما "الدوي الصوتي" نفسه فلا يظهر في الصورة، فهو موجة ضغط تنتج عن تحليق الطائرة بسرعة تتجاوز سرعة الصوت، أما الجرس الأبيض الذي أحاط بالـHornet، فهو ظاهرة جوية مؤقتة نتجت عن تفاعل الطائرة مع الهواء الرطب، وهكذا، فإن الصورة الشهيرة قد تكون التقطت طائرة اخترقت حاجز الصوت فعلا، لكن السحابة البيضاء وحدها ليست الدليل على ذلك.

إجابة مفاجئة.. لماذا تظهر سحابة بيضاء حول الطائرة الحربية؟

كان الهبوط على حاملة طائرات، في بدايات عصر الطيران البحري، أشبه بمناورة بين النجاة والكارثة، طائرة تقترب بسرعة من سطح ضيق، وطائرات أخرى مصطفة في مقدمة الحاملة، وطيار يعتمد في اللحظات الأخيرة على إشارات بصرية يرسلها ضابط يقف عند مؤخرة السفينة.خطأ واحد في تقدير الارتفاع أو المسار كان قد يقود إلى فقدان الطائرة، خصوصا إذا فشل الطيار في الإمساك بأسلاك التوقيف.لكن دخول الطائرات النفاثة إلى الخدمة قلب المعادلة بالكامل، أصبحت الطائرات أسرع وأثقل، بينما احتاجت محركاتها إلى ثوانٍ حتى تستجيب وتصل إلى قوة الدفع المطلوبة، فجأة، لم يعد النظام التقليدي للهبوط مناسبا لعصر السرعة النفاثة.وفي عام 1951، ظهرت فكرتان بريطانيتان بسيطتان في ظاهرهما، لكنهما أحدثتا تحولا جذريا في تاريخ حاملات الطائرات وهما، إمالة سطح الطيران، ثم استخدام نظام بصري يعرف باسم "الكرة" لمساعدة الطيار على ضبط مسار الهبوط.10 درجات غيّرت كل شيءفي 7 أغسطس 1951، كان الكابتن دينيس كامبل يدرس نموذجا لحاملة الطائرات HMS Illustrious بحثا عن حل لمشكلة تشغيل الطائرات النفاثة.وفجأة خطرت له فكرة غير مألوفة آنذاك، لماذا لا يُجعل سطح الهبوط مائلا بنحو 10 درجات عن محور السفينة؟قد تبدو الفكرة للوهلة الأولى مجرد تعديل هندسي بسيط، لكنها عالجت واحدة من أخطر مشكلات الهبوط.فعندما أصبح سطح الهبوط مائلا، لم يعد مسار الطائرة المتجهة إلى الهبوط يصطدم بالطائرات المتوقفة في مقدمة الحاملة، وإذا فشل الطيار في التقاط أسلاك التوقيف، أصبح بإمكانه ببساطة مواصلة الطيران بعيدا عن السفينة ثم العودة لمحاولة الهبوط مرة أخرى. هذه المناورة تُعرف في الطيران البحري باسم Bolter.والأهم أن التصميم الجديد أتاح للحاملة استقبال طائرة للهبوط وإطلاق طائرة أخرى في الوقت نفسه، بعدما كان تشغيل المهمتين بالتتابع أكثر خطورة.الفكرة لم تحظَ في البداية باستقبال حماسي، لكن المسؤول التقني لويس بودينغتون من مؤسسة أبحاث الطيران الملكية في فارنبورو أدرك إمكاناتها وبدأ في تطويرها، لتنتقل لاحقا إلى تصاميم حاملات الطائرات الجديدة.ثم جاءت "الكرة"لكن سطح الطيران المائل حل مشكلة واحدة فقط: ماذا يحدث إذا أخطأ الطيار؟أما السؤال الآخر فكان: كيف نساعده على عدم الخطأ من الأساس؟هنا جاء دور البريطاني نيكولاس غودهارت، الذي طور عام 1951 نظاما بصريا أطلق عليه لاحقا اسم "الكرة".الفكرة تعتمد على مصدر ضوء ومرآة مقعرة تُظهر للطيار نقطة مضيئة أثناء الاقتراب، وإلى جانبها صف من الأضواء المرجعية الخضراء.إذا ظهرت "الكرة" فوق الأضواء، فالطائرة أعلى من مسار الهبوط المطلوب، وإذا ظهرت أسفلها، فهي منخفضة، وعندما تتطابق معها، يكون الطيار على زاوية الانحدار الصحيحة.وبذلك لم يعد الطيار مضطرا إلى الاعتماد فقط على الإشارات اليدوية التي يقدمها ضابط على سطح الحاملة، بل أصبح يحصل على معلومة بصرية مباشرة وفورية من النظام نفسه.من المرآة إلى عدسات فريسنللم تتوقف القصة عند المرآة، فمع تطور التكنولوجيا، ظهرت عدسات فريسنل التي قدمت نظاما أكثر دقة وكفاءة، وصولا إلى نظام الهبوط البصري المحسّن المستخدم على حاملات الطائرات الحديثة.ويتميز النظام الحديث بتثبيت جيروسكوبي يحافظ على مسار الضوء ثابتا رغم حركة الحاملة فوق الأمواج.وهذه ليست ميزة ثانوية، فحاملة الطائرات قد ترتفع وتهبط عدة أقدام مع حركة البحر، وبالتالي فإن أي نظام غير مثبت سيتحرك مع السفينة، ويعطي الطيار مؤشرا مضللا لمسار الهبوط.لكن الإنسان لم يخرج من المعادلةرغم كل هذا التطور، لا يزال ضابط إشارة الهبوط (LSO) يقف في مؤخرة الحاملة ويراقب الطائرات القادمة.والسبب بسيط، التكنولوجيا تستطيع أن تخبر الطيار أين توجد طائرته، لكنها لا تستطيع دائما أن تخبره كيف سيتغير مسارها خلال اللحظات التالية.ضابط الإشارة يستطيع مراقبة معدل تغير الاقتراب، والاستماع إلى صوت المحرك، ومعرفة خصائص نوع الطائرة، وملاحظة سلوك الطيار، ثم إصدار تصحيح سريع في اللحظة المناسبة.كما يقوم بتقييم كل عملية هبوط، وهي عملية أساسية للحفاظ على معايير التدريب والكفاءة داخل أسراب الطيران البحري.اختراعان.. وثورة مستمرةبدأت أنظمة مرآة الهبوط دخول الخدمة على حاملات الطائرات البريطانية عام 1954، وعلى الحاملات الأمريكية عام 1955، وفي الوقت نفسه، أثبتت اختبارات الأسطح المائلة نجاح الفكرة، وكانت USS Antietam أول حاملة طائرات تنفذ عمليات هبوط كاملة باستخدام أسلاك التوقيف على سطح طيران مائل خلال اختبارات أجريت عام 1952.وبعد أكثر من 70 عاما، لا تزال الفكرة الأساسية حاضرة في حاملات الطائرات الحديثة.سطح الطيران المائل جعل الخطأ قابلا للتدارك، و"الكرة" جعلت الاقتراب أكثر دقة، بينما بقي ضابط الإشارة شاهدا بشريا على العملية.لم تكن الثورة في حاملات الطائرات ناتجة عن محرك أقوى أو طائرة أسرع فحسب، بل عن تغيير بسيط في زاوية سطح الطيران، ونقطة ضوء صغيرة أُطلق عليها اسم "الكرة".

كيف أنقذت زاوية صغيرة ونقطة ضوء آلاف الطيارين من كارثة؟

رغم مرور أكثر من 60 عاما على أولى رحلاتها، لا تزال طائرة Short SC.7 Skyvan تحافظ على حضورها في سماء عدد من دول العالم، بفضل تصميم غير تقليدي جعلها واحدة من أكثر الطائرات ملاءمة لنقل البضائع والجنود والمظليين إلى المواقع التي يصعب الوصول إليها بالطائرات التقليدية.وتعود قصة الطائرة البريطانية إلى أوائل ستينات القرن الماضي، عندما طورتها شركة Short Brothers انطلاقا من فكرة بسيطة تقوم على تصميم الطائرة حول الحمولة التي ستنقلها، وليس العكس.وجاء جسم Skyvan مربع المقطع وثابت الأبعاد تقريبا على امتداد الطائرة، مع منحدر خلفي واسع يمتد بعرض البدن بالكامل، فيما وُضع الجناح أعلى جسم الطائرة على دعامتين جانبيتين، بما يترك أرضية المقصورة خالية من العوائق ويزيد سهولة تحميل البضائع.ولذلك اكتسبت الطائرة لقب "صندوق الأحذية الطائر"، كما شبّهها البعض بعربة قطار مخصصة لنقل البضائع، في إشارة إلى شكلها الصندوقي اللافت.من محركات مكبسية إلى توربينيةحلقت الطائرة النموذجية الأولى، التي حملت التسجيل G-ASCN، للمرة الأولى في 17 يناير 1963 من سيدنهام في بلفاست، وكانت مجهزة بمحركات مكبسية.وفي وقت لاحق من العام نفسه، بدأت الشركة اختبار محركات توربينية مروحية، قبل أن تستقر في عام 1968 على محركات Garrett TPE331، التي أصبحت الخيار الأساسي لمعظم طائرات Skyvan التي واصلت العمل حتى يومنا هذا.ويبلغ طول الطائرة نحو 12.21 مترا، فيما يصل باع جناحيها إلى 19.79 مترا، ويمكنها نقل 19 راكبا أو نحو 4,500 رطل من البضائع، كما تستطيع حمل ما يصل إلى 20 مظليا.ومن أبرز خصائصها قدرتها على الإقلاع من مدارج قصيرة، إذ يمكنها تجاوز ارتفاع 15 مترا بعد مسافة إقلاع تقل عن 500 متر، ما جعلها مناسبة بشكل خاص للعمل في المناطق النائية والوعرة.المظليون.. سبب آخر لبقاء الطائرةيظل الاستخدام الذي منح Skyvan حياة أطول ربما كان القفز بالمظلات، فالتصميم الخلفي للطائرة يتضمن منحدرا واسعا يمتد بعرض البدن بالكامل، ما يسمح بفتح الجزء الخلفي للطائرة أمام المظليين، ويتيح لنحو 20 شخصا الاستعداد والخروج منها في وقت واحد.وتمنح هذه الخاصية Skyvan ميزة كبيرة مقارنة بالطائرات التقليدية التي تعتمد على أبواب جانبية صغيرة، إذ يستطيع المظليون التحرك داخل المقصورة والوقوف والخروج بصورة جماعية، وهو أمر بالغ الأهمية في عمليات القفز الجماعي.ولهذا لا تزال الطائرة مستخدمة في عدد من مناطق القفز بالمظلات حول العالم، إلى جانب استخدامها في نقل البضائع والتصوير الجوي ومهام مكافحة البعوض.149 طائرة صنعت.. والقصة لم تنتهِبلغ إجمالي إنتاج Short SC.7 Skyvan نحو 149 طائرة، قبل أن يتوقف تصنيعها عام 1986، لكن تصميمها لم يختفِ مع نهاية خط الإنتاج.فقد طورت شركة Short الفكرة نفسها في طائرة Short 330، التي حصلت على جسم أطول وجناح أكبر واستوعبت نحو 30 راكبا، قبل أن تتطور لاحقا إلى Short 360.كما أدى تطوير نسخة عسكرية مزودة بمنحدر خلفي واسع إلى ظهور C-23 Sherpa، التي خدمت في الجيش والقوات الجوية الأمريكية.تحولت الطائرة التي بدت في ستينات القرن الماضي أشبه بـ"صندوق طائر" إلى تصميم أثبت أن البساطة قد تكون سر الاستمرارية، فبعد أكثر من ستة عقود على أول رحلة لها، لا تزال Skyvan تؤدي مهام يصعب على كثير من الطائرات الحديثة القيام بها بالمرونة نفسها.

"صندوق الأحذية".. طائرة عجيبة تحلق منذ 60 عاماً وترفض التقاعد

من طلبات لترميم وصيانة المنازل الشخصية على نفقة النادي، وسيارات فارهة تُشترى خصيصاً كشروط مسبقة لإرضاء أمهات النجوم، وصولاً إلى استنفار الأندية القانوني والمالي لحل قضايا وأزمات قضائية شائكة تخص عائلات اللاعبين، لم تعد المفاوضات في عالم كرة القدم الحديثة تقتصر على لغة الأرقام التقليدية، أو قيمة الرواتب السنوية ومكافآت الفوز بالبطولات، إذ تحولت طاولة التعاقدات إلى ساحة مفتوحة يفرض فيها اللاعبون والمدربون شروطاً شخصية ومطالب فريدة قبل وضع تواقيعهم على العقود الرسمية. بين أروقة الملاعب المحلية، العربية، والعالمية، يواجه وكلاء اللاعبين وإدارات الأندية كواليس مثيرة تمتزج فيها المصالح المالية المعقدة بالروابط الاجتماعية والتأثيرات النفسية، حيث يجد النادي نفسه في كثير من الأحيان مضطراً للعب دور الراعي الأسري والملاذ القانوني لتأمين الاستقرار النفسي والذهني لنجمه الجديد، وحمايته من الضغوط المجتمعية الهائلة التي قد تؤثر على أدائه في المستطيل الأخضر. ويحفل التاريخ الرياضي بنماذج وثّقت هذه الظاهرة؛ فعالمياً، اشترط نيمار على برشلونة تمويل رحلات أصدقائه، وفرض رونالدينيو بنداً يتيح له السهر مرتين أسبوعياً، بينما اشترط إيتو طائرة خاصة لتنقله لخوض المباريات مع أنجي الروسي، ومحلياً وعربياً، تعج الكواليس بقصص لنجوم ومدربين اشترطوا سيارات فارهة لأمهاتهم، أو فيلا بنصف مليون درهم، وتذاكر سفر لعائلاتهم الموسعة، وحتى توفير طباخين وسائقين لزوجاتهم. في هذا التحقيق، نستطلع آراء وخبايا عدد من وكلاء اللاعبين بدورينا الذين تكشف شهاداتهم ومواقفهم الحية عن هذا الجانب الخفي لأغرب الشروط الشخصية والعائلية التي صادفتهم في مسيرتهم المهنية، وكيف يوازن القانون والمال بين تلبية رغبات النجوم للحفاظ على سلامهم النفسي، وبين حماية الكيان المؤسسي للأندية خلف الكواليس. تجاوز حدود المنطق يصف وليد الشامسي، الذي يُعد أقدم وكيل لاعبين مسجل (منذ عام 2013)، بعض طلبات اللاعبين بأنها تتجاوز حدود المنطق لتصل إلى مرحلة السخف، كاشفاً عن تحولات تاريخية وقانونية غيّرت شكل اللعبة، ويتذكر إحدى الحالات التي مرت عليه كوكيل ويعتبرها غريبة، موضحاً أن لاعباً في مركز حراسة المرمى، اشترط أن يتكفل النادي بإعادة صيانة وترميم بيته بالكامل، ويقول في تفسيره لهذا الطلب: إن اللاعب عندما يجلس على طاولة المفاوضات أمام مسؤول كبير أو شخصية مرموقة ذات منصب رفيع في النادي، فهو يدرك تماماً أنه لا يتفاوض مع رئيس نادٍ عادي، بل مع صاحب نفوذ وقدرة، من هنا تبدأ المطالب الشفوية والشخصية التي تتجاوز المستطيل الأخضر؛ مثل طلب توظيف شقيقه في جهة ما، أو إهداء والدته سيارة فاخرة، أو حتى توفير شقة إضافية. مساعدة قانونية ويضيف الشامسي: أحياناً يتدخل البُعد الاجتماعي والإنساني في هذه البنود، فمثلا أحد اللاعبين طلب تدخل النادي لمساعدة والده في تخليص قضية قانونية، مستشهداً بعلاقات النادي وما لديه من محامين لمساعدته في إنهاء ملف القضية كشرط لصفاء ذهنه والتوقيع. تذاكر درجة أولى أكد الشامسي أن النجوم الأجانب يملكون نصيب الأسد من الشروط المرفهة، مشيراً في هذا الصدد إلى أن الأندية تُؤمن تلقائياً تذاكر طيران على درجة رجال الأعمال للاعبين القادمين من أمريكا الجنوبية أو أوروبا الشرقية، وهي تذاكر تصل تكلفتها غالباً للرحلة الواحدة مثلاً بين البرازيل والإمارات إلى 30 و40 ألف درهم، ورغم أن اللاعب من هؤلاء يتجاوز راتبه 100 وأحياناً 300 ألف دولار شهرياً لكن أحد اللاعبين الأجانب اشترط وضع بند تحويل تذكرته من درجة رجال الأعمال إلى الدرجة الأولى، وهو هنا رغم المبالغ الضخمة التي يتقاضاها من النادي يصر على ممارسة هذا الدلال المالي على النادي في تفاصيل صغيرة. إخفاء الراتب يكشف الشامسي عن حيلة يتبعها اللاعبون والمدربون الأجانب للهروب من مقصلة الضرائب في بلدانهم والتي تفرض عليهم حكوماتهم ضرائب بناءً على دخلهم يتعمدون إخفاء رواتبهم الحقيقية العالية، فيشترطون عدم إدراج مبالغهم الضخمة وامتيازاتهم العينية في (العقود الأصلية) التي توثق رسمياً، وذلك حتى لا يضطروا للتصريح بدخلهم الحقيقي أمام سلطات الضرائب في بلدانهم الأصلية عند عودتهم. راتب شهري للوالدة قال وليد الشامسي: رأيت بطبيعة عملي السابقة مع اللاعبين المواطنين طلبات تفوق حدود العقود الرسمية، فمثلاً هناك لاعب طالب براتب شهري ثابت لوالدته، وآخر اشترط ترقية وظيفية لوالده وآخر طلب من النادي نقل بيته من مدينة إلى أخرى، ولم يتوقف الأمر عند العطايا المادية، بل امتدت الحماية لتشمل تسخير محامي النادي فوراً لحل أي إشكالية أو ورطة قانونية يقع فيها اللاعب خارج الميدان. فنادق فاخرة يرى الشامسي أن الملايين الفلكية لم تغير من عقلية بعض اللاعبين في الجري وراء الفواتير الصغيرة، مستشهداً بمواقف ومفارقات عجيبة: إذ يطالب اللاعبون الأجانب بحجوزات ترفيهية إضافية مكلفة خارج رواتبهم الضخمة، كإقامة لأيام عدة مع زوجاتهم في فنادق سبعة نجوم، وفي المقابل، لن أنسى موقفاً عشته بنفسي في أحد أندية أبوظبي، عندما وصل لاعب يتقاضى الملايين في سيارة أجرة (تاكسي) قادماً من دبي، وصعد خصيصاً لمكتب المحاسب ليطالبه بقيمة الفاتورة! إنها مفارقات تعكس كيف أن لغة المال طغت على الاحتراف الحقيقي. فيراري فارهة أكد وكيل اللاعبين التونسي عمر الصادقي أن لغة المال والشروط التعجيزية طغت على عقلية بعض النجوم الأجانب، كاشفاً عن تفاصيل قصة عاشها بنفسه مع أحد اللاعبين الأجانب، قائلاً: خلال المفاوضات لضمه، تفاجأنا باللاعب يشترط بكل إصرار وضع بند في العقد يلزم النادي بأن يشتري له سيارة (فيراري) فارهة من أحدث طراز، رافضاً أي بديل آخر، والمفارقة أنه بعد البحث والتدقيق في خلفية اللاعب وحياته اليومية في بلده الأصلي، اكتشفنا أنه يقود سيارة هوندا، وهي مفارقات عجيبة تكشف كيف يتحول الطموح فجأة من مجرد البحث عن فرصة للعب، إلى ممارسة شروط بداعي الدلال المالي. نصف العقد يروي وكيل اللاعبين التونسي عمر الصادقي فصلاً آخر من فصول الدلال المالي للاعبين الأجانب في ملاعبنا، وقال إنه وفي إحدى الصفقات، صُدمنا بطلب غريب وخارج عن المألوف إذ اشترط اللاعب الحصول على نصف قيمة عقده الإجمالي بالكامل كمقدم تعاقد يُصرف له فوراً، وهو أمر ينطوي على مخاطرة مالية هائلة للأندية في حال لم يوفق اللاعب أو تعرض لإصابة مبكرة، والأدهى أن الوكيل الأجنبي للاعب اشترط الحصول على عمولة تتجاوز 15% من القيمة الإجمالية للعقد، مصراً على استلامها نقداً وقبل توقيع اللاعب رسمياً على كشوفات النادي، في مشهد يوضح كيف تحول الاحتراف إلى ساحة للمساومات المالية الصارمة. فيلا نصف مليونية يكشف وكيل اللاعبين التونسي الصادقي الفارق الشاسع بين ثقافة الاحتراف في أوروبا وسقف الطموحات المادية المفاجئة للاعبين الأجانب فور وصولهم إلى دورينا، ويقول: في أوروبا، يعلم اللاعب أن بند السكن يقع تحت مسؤوليته الشخصية ومدمج تلقائياً ضمن راتبه، وهناك تجد 99% من اللاعبين يعيشون في شقق صغيرة ومتواضعة تناسب احتياجاتهم دون مبالغة، لكن المشهد ينقلب تماماً بمجرد أن يصلوا للعب في دورينا، حيث تتبدل العقلية ويصبح تأمين الفلل الفاخرة والسيارات الفارهة شرطاً أساسياً لارتداء قميص النادي، مستشهداً بأن أحد اللاعبين الأجانب لم يكتفِ بطلب مسكن مريح، بل اشترط صراحة توفير فيلا محددة في مجمع سكني راقٍ، صُدمنا لاحقاً بأن قيمتها الإيجارية السنوية وحدها تتجاوز 500 ألف درهم! وهو دلال مالي يوضح كيف تستنزف هذه التفاصيل ميزانيات الأندية بعيداً عن المستطيل الأخضر. سفر الأقارب يكشف وكيل اللاعبين وليد الشامسي عن شروط تنم عن الدلال والتي يفرضها النجوم الأجانب ويقول: المتعارف عليه عالمياً في عقود اللاعبين هو تأمين تذاكر سفر سنوية للاعب وزوجته وأبنائه فقط، لكن أحد اللاعبين اشترط وضع بند يُلزم النادي بتوفير تذاكر سفر على درجة رجال الأعمال لعائلته الموسعة بالكامل، محدداً بالاسم والدته، وأخته، وأخاه، وتكلفة هذه الرحلات وحدها تشكل عبئاً مالياً ضخماً خارج راتب اللاعب الفلكي، ولا يمكن أن تتحول إدارة النادي إلى ما يشبه وكالة سفر مخصصة لخدمة أقارب اللاعب وتأمين تنقلاتهم المرفهة، في مفارقة لا علاقة لها بالعطاء داخل الملعب. تأشيرات وتذاكر للطباخين يؤكد وكيل اللاعبين عمر الصادقي أن المطالب لم تقتصر على الفلل الفارهة والسيارات الفاخرة، بل امتدت إلى تفاصيل المعيشة اليومية، حيث صادفتُ أكثر من لاعب أجنبي اشترطوا إلزام النادي بإصدار تأشيرات إقامة رسمية، وتحمل تكاليف تذاكر السفر لطباخيهم على نفقة النادي كاملة، بحجة عدم قدرة اللاعب على تناول سوى وجبات محددة ومعدة بأيدي طهاة من بلده، ومثل هذه الشروط تحول النادي من جهة رياضية إلى كفيل وممول للأطقم الخدمية الخاصة باللاعب وعائلته، في دلال مالي يثبت أن بعض النجوم يركزون على رفاهيتهم الشخصية خارج الملعب أكثر من تركيزهم على العطاء الكروي. سيارة الأم يكشف نادر المرزوقي، الوكيل السابق للنجم الإماراتي عمر عبد الرحمن (عموري) عن صدمته من سقف المطالب الشخصية الغريبة لبعض اللاعبين، والتي تتحول أحياناً إلى ما يشبه طلب المنح والهبات، ويقول: صدمت تماماً عندما تفاجأت ببند وضعه أحد اللاعبين يشترط فيه إلزام النادي بتوفير سيارة خاصة لوالدته. ويضيف المرزوقي أنا كوكيل لاعبين (استحيت) أن أتوجه لإدارة النادي وأطلب منهم هذا الطلب الشخصي، وكيف لي أساساً أن أفتح معهم موضوعاً كهذا؟! وكنت دائماً أقول للاعبين: اطلب مبلغاً إضافياً ضمن عقدك، نصف مليون أو 100 ألف، وتصرف أنت به كما تشاء واشترِ ما تريد لك أو لأهلك.  ويؤكد المرزوقي، أن النادي وافق ووفر له السيارة وسجلها باسم اللاعب، ليتصرف بها ويسجلها لمن يريد لاحقاً. تروي وكيلة اللاعبين السابقة نسرين درويش عن مفارقة غريبة تعكس حجم المطالب العائلية التي يفرضها بعض اللاعبين والمدربين الأجانب على الأندية خارج حدود مهامهم الفنية، وتقول: خلال المفاوضات مع أحد المدربين الأجانب، اشترط إلزام النادي بتوفير سيارة خاصة لزوجته مصحوبة بسائق دائم يكون تحت تصرفها الكامل طوال اليوم، ليتولى نقلها وتخليص كل طلباتها واحتياجاتها المنزلية والترفيهية. وتضيف نسرين مستغربة: مثل هذه الشروط تحول النادي من مؤسسة رياضية محترفة إلى جهة مسؤولة عن الرفاهية اليومية لعائلات المدربين، في دلال زائد يوضح كيف طغت الشروط الشخصية الهامشية على تفاصيل العقود كشرط أساسي للتوقيع. في نهاية المطاف، تكشف شهادات وكلاء اللاعبين أن عقود كرة القدم لم تعد مجرد وثائق تجارية جافة، بل تحولت إلى مرآة تعكس حجم النفوذ الطاغي الذي بات يتمتع به النجم الحديث في عالم الساحرة المستديرة، هذه الشروط الغريبة والمطالب العائلية الشديدة الخصوصية رغم طرافتها أحياناً وغرابتها أحياناً أخرى تؤكد أن الأندية أصبحت تدرك تماماً أن شراء أقدام اللاعبين لا يكفي لتحقيق الانتصارات، ما لم يتم شراء (راحة بالهم) واستقرارهم النفسي والأسري أولاً، وبين مطرقة تلبية رغبات النجوم المدللة وسندان القوانين المالية الصارمة، يبقى وكيل اللاعبين هو المهندس الخفي الذي يدير هذا التوازن الحرج، لتبقى العقود الرياضية شاهدة على أن كرة القدم تدار بالبشر ومشاعرهم، قبل أن تدار بالأموال والبطولات.

بنود غريبة في عقود لاعبينا

<div data-empty="false">نتصفّح يومياً مئات الصور والحسابات والمنصات والمنشورات، ومع الوقت تبدأ العين في رفع مستويات التوقع لديها بسبب الاعتياد والرغبة في مشاهدة ما يتجاوز المألوف ويسرق الانتباه، ويُجبر العين على منح قرار التوقف لملاحظة حدث ما.. وفي الأغلب يكون هذا الحدث صورة آسرة ذات جاذبية عجيبة يصعب مقاومتها.</div><div data-empty="false">لدى مطالعتنا للصور الفائزة في مسابقة التصوير الفوتوغرافي التابعة لمجلة «ناشيونال جيوغرافيك ترافيلر» (المملكة المتحدة)، نجد التشويق يتجاوز حدود التوقعات ويرسل دعوات فارهة للفضول لحضور الحدث ونبش تفاصيل قصص الصور ومناسبتها وسياقها. من ذلك الصورة الجوية التي التقطها إدوارد هاسلر لصحراء ناميبا،.</div>حيث نرى أن الأمطار الغزيرة تسبّبت في تكوين أنهار متدفّقة في الكثبان الرملية، تاركة آثاراً تشبه الأشجار، وقد فازت الصورة بالجائزة الكبرى. كبير محرري الصور لدى «ناشيونال جيوغرافيك ترافيلر» (المملكة المتحدة)، السيد «بن رو» قال:الصور الفائزة هي مجموعة مذهلة من الأعمال الفوتوغرافية التي تُقدّم رؤى فريدة للحياة حول العالم، بدءاً من المناظر الطبيعية التجريدية وأطعمة الشوارع، وصولاً إلى حياة المدن الصاخبة واللحظات الهادئة والدافئة.إنها مجموعة تحفّز الرغبة بالسفر. المصور الفرنسي الشهير فيليكس بيلوان فاز بفئة الحياة البرية بصورة مُلتقطة باستخدام طائرة درون وعدسة مُقرّبة (تيليفوتو) نشاهد فيها دباً قطبياً مستلقياً داخل شقٍ في الجليد وهو نائم.كما فازت صورة مُلوَّنة للمصور التركي نور الدين بويداك لنساء تجمَّعنَ لأداء صلاة العيد في مدينة «هرر» بإثيوبيا بجائزة فئة الأشخاص. طبيب الأسنان والمصور البريطاني «زعيم جعفري» فاز عن فئة الطعام من خلال صورته التي تُظهر قطع زلابية ساخنة تتصاعد منها الأبخرة وعدد من الزبائن الجائعين عند كشك طعام في سيئول.<h2>فلاش</h2><div data-empty="false">لا يوجد تدريب على التصوير يصل لمستوى التعلّم من الصور الفائزة</div><div data-empty="false">جائزة حمدان بن محمد بن راشد آل مكتوم الدولية للتصوير الضوئي</div><div data-empty="false">www.hipa.ae</div>

فوتوغرافيا

الصور الفائزة.. التدريب الأكثر متعة

<div data-empty="false">استيقظت لندن في الثالث من يوليو من عام 2001 على دوي المدافع، ليست تلك الحربية بل مدافع «الغنرز»، أرسنال الذي يتخذ من المدفع شعاراً، فقد وجهت مدافع لندن ضربة قاسية جداً للديوك «السبيرز» توتنهام.</div><div data-empty="false"> يوم حتى الآن يوصف عند جمهور الفريق اللندني الأبيض بيوم الخيانة بينما أنصار أرسنال يؤرخون اليوم بأنه «الضربة الكبرى»، كيف لا وفي ذلك اليوم دعا آرسين فينغر مدرب أرسنال حينها إلى مؤتمر صحافي مفاجئ؟ لم يكن أحد يتوقع ما حدث بعد ذلك، الصحافة كانت تنتظر أن يعلن أرسنال عن التعاقد ربما مع لوران بلان ليكمل عقد الفرنسيين في النادي اللندني، أو الأيرلندي ريتشارد دان الذي انتهى عقده مع إيفرتون، ولكن المفاجأة كانت في التعاقد مع لاعب آخر انتهى عقده أيضاً، كان سول كامبل قلب دفاع المنتخب الإنجليزي وتوتنهام، وكانت دهشة الصحافة كبيرة، خاصة بعد الإعلان عن الصفقة التي جزم فينغر أن بعض أعضاء مجلس إدارة أرسنال لم يكونوا على علم بها، إذ جرت المفاوضات في سرية كبيرة، وحتى مع التقدم في المفاوضات لم يكن فينغر مقتنعاً بإمكانية اكتمال الصفقة، فكامبل من توتنهام، العدو اللدود لأرسنال، وكان صعباً عليه الانتقال إلى الغريم التقليدي، ولكن فوق كل ذلك كان برشلونة متدخلاً في الصراع من أجل كامبل، بل كان من مصادر دهشة الصحافة البريطانية والإسبانية حينها أن برشلونة كان يستعد بالفعل للإعلان عن انضمام كامبل إلى صفوفه، ولكن اللاعب الإنجليزي الدولي فاجأ، حتى أسرته وأقرب الأصدقاء، بالانتقال إلى أرسنال.</div><div data-empty="false">كان أرسنال بعيداً بالفعل عن ضم كامبل، لكن فجأة تغير كل شيء، فشرط وحيد وضعه كامبل أمام برشلونة دفع النادي الكتالوني إلى إنهاء المفاوضات، وكل ما قالته إدارة النادي حينها تعليقاً على ذلك «كان شيئاً مستحيلاً علينا»، ولكن ما هذا المستحيل الذي دفع برشلونة إلى التخلي عن أحد أفضل المدافعين في تلك الفترة؟ وكيف عجز النادي الكتالوني عن تلبيه ذلك الشرط؟ ببساطة لأن كامبل اشترط أن يقيم في لندن ويحضر يومياً إلى التدريبات في برشلونة، كان ضرباً من الجنون ذلك الشرط، معظم الصحف الإسبانية والإنجليزية أجمعت على هذا الوصف، ولكن هل كان كامبل وحده من اشترط أشياء مجنونة على الأندية، ليس وحده، وحتماً هناك أندية اشترطت هي الأخرى ما يمكن وصفه بالشروط المجنونة على لاعبين.</div><div data-empty="false">ممنوع من الفضاء</div><div data-empty="false">في عام 1999 انتقل ستيفان شرود من فالنسيا الإسباني إلى سندرلاند الإنجليزي، حيث واجه اللاعب السويدي الذي بدأ مسيرته مع ماليبو، ومنه إلى بنفيكا ثم أرسنال ومن بعده فيورنتينا وفالنسيا قبل أن يحط الرحال في سندرلاند، شرطاً عجيباً من النادي الإنجليزي، الذي يعرف تماماً حب شرود، ليس للتنقل فقط بين الأندية، بل السفر المتواصل، كما أعلن عن رغبته يوماً ما في السفر إلى الفضاء، فوضع سندرلاند شرطاً يتعهد بموجبه شرود بعدم السفر إلى الفضاء طوال فترة تعاقده مع النادي.</div><div data-empty="false">وعلى العكس من رغبة شرود المستمرة في السفر والتحليق نحو الفضاء كان الهولندي الشهير دينيس بيركامب يخاف من الطائرات، لذا وضع شرطاً في عقده مع أي نادٍ ألّا يسافر إلى أي مكان بالطائرة، وكان يلتحق بفريقه عن طريق القطار حتى إنه سافر بالباخرة إلى أمريكا، لمشاركة منتخب بلاد ه في مونديال 1994.</div><div data-empty="false">ونظل مع الأجواء، حيث اشترط الكاميروني صمويل إيتو عند التعاقد مع أنجي الروسي أن يوفر له النادي طائرة خاصة تنقله إلى التدريبات من موسكو (مقر إقامته) إلى مركز تدريبات النادي في ماخاتشكالا.</div><div data-empty="false">عادات وعادات</div><div data-empty="false">وهناك بعض اللاعبين الذين طغت عليهم عادات معينة في الملعب فما كان من الأندية الجديدة إلا أن وضعت شروطاً تحوطية من ذلك، فعند انتقاله إلى برشلونة بعد نهاية مونديال 2014، اشترط النادي الكتالوني على الهداف الأوروغواياني لويس سواريز «ألّا يعض المنافسين»، وكان ذلك بعد واقعة العض الشهيرة خلال مباراة الأوروغواي وإيطاليا في المونديال عندما قام سواريز بِعَض كتف المدافع الإيطالي كليني، وكانت هذه الواقعة سبباً في تخلي ليفربول عن اللاعب على الرغم من أنه كان قد مدد عقده قبلها بقليل، ووجد ليفربول نفسه في موقف مشابه مع بديل سواريز، حيث اتجه النادي إلى التعاقد مع الإيطالي المشاغب ماريو بالوتيلي، فوضع ليفربول شرطاً تحفيزياً في عقد اللاعب، بحيث يتم منحه مليون جنيه استرليني مع نهاية الموسم بشرط ألّا يتعرض للطرد ثلاث مرات خلال الموسم، وكان هذا الشرط مجدياً، حيث لم يتعرض اللاعب الذي حصل على 8 بطاقات حمراء في مسيرته للطرد مع ليفربول واكتفى بجمع 7 حالات إنذار، ولكن عدم الطرد لم يكن مجدياً فنياً لليفر، حيث صنف بالوتيلي أسوأ صفقة في البريميرليغ لموسم 2014-2015.</div><div data-empty="false">وإذا كان بالوتيلي غير منضبط في الملعب فإن الثنائي البرازيلي رونالدينهو ونيمار عرف عنهما عدم الانضباط خارج الملعب بل حولا ذلك إلى شروط في عقودهم لاحقاً، فعندما عاد رونالدينهو إلى البرازيل متعاقداً مع فلامينغو عام 2011 اشترط أن يسمح له بالسهر في النوادي الليلية على الأقل مرتين في الأسبوع، أما نيمار فكان واحداً من الشروط التي جعلته يفضل برشلونة أن النادي الكتالوني وافق على تحمل نفقة ترحيل أصدقاء نيمار كل شهرين من البرازيل إلى برشلونة لأنه لا يستطيع قضاء كل هذا الوقت من غيرهم.</div><div data-empty="false">ومن الطرائف أيضاً أن كريستال بالاس اشترط عام 2000 خصم 10% من راتب نيل رودوك إذا زاد وزنه على 99.8 كيلوغراماً، وكان ذلك الموسم الوحيد لقلب الدفاع الإنجليزي مع النادي، حيث شارك في 20 مباراة وسجل هدفين، بينما اشترط الحارس الإنجليزي بن فوستر عند التعاقد مع واتفورد أن يسمح له بأكل البيتزا والشوكولاتة مرة واحدة في الأسبوع دون أن تحسب في تقرير التغذية، وقال «لا يمكن لأي إنسان أن يعيش فقط على سلطة الخضار».</div><div data-empty="false">دروس في الطبخ</div><div data-empty="false">ونبقى مع الأكل واشتراطاته، ولكن هذه المرة بطريقة مختلفة، حيث اشترط الكونغولي رولف كريستل جي ميين على نادي آينتراخت فرانكفورت، الذي انتقل إليه من كارلسروه، أن يدفع النادي قيمة دروس الطبخ التي تتلقاها زوجته.</div><div data-empty="false">ومن غرائب الشروط ما طالب به البرازيلي أليكس تيكسيرا، خلال المفاوضات مع نادي جيانغسو الصيني، حيث اشترط أن يكون مقر النادي بعيداً عن الغابات أو مناطق تشتهر بوجود الثعابين إذ كانت لديه فوبيا من الثعابين، كما كان للياباني كييسوكي هوندا شرط واضح في عقده مع نادي بوتافوغو البرازيلي مُنح بموجبه سيارة مدرعة وحرساً شخصياً لحمايته خلال تنقله في المدينة التي اشتهرت بارتفاع معدل الجريمة.</div><div data-empty="false">شروط عجيبة وغريبة، ولكن من أغرب ما طالب به لاعب في عقده كان ما قام به الإيطالي جوزيبي «بيلي» رينا، عند التعاقد مع أرمينيا بيليفيلد عام 1996، حيث طلب أن يقوم النادي ببناء منزل سنوياً له، ولكن ما حدث كان رداً لم ينسه اللاعب، إذ وافقت إدارة بيليفيلد على الشرط ولكن استغلت عدم تحديد اللاعب لنوع المنزل فقامت سنوياً ببناء منزل من مكعبات «الليقو» ومنحه للاعب.</div>

عقود اللاعبين.. بنود غريبة وطلبات عجيبة

يفصل ساموا الأمريكية عن جزيرة ساموا وكيريباتي الواقعة في المحيط الهادي 160 كيلومتراً ورغم ذلك يحتفلان بالعام الجديد بفارق 26 ساعة.
  فساموا الأمريكية آخر من يحتفل بالعام الجديد وتقع مع نهاية التفاف الكرة الأرضية، لذا هي الأخيرة التي يمر بها اليوم، بينما تعد جزيرة ساموا الأولى في العالم التي يمر بها اليوم لذلك هي أول من يحتفل بالعام الجديد.
ففي جنوب المحيط الهادئ، بين الولايات المتحدة وأستراليا، تعد جزيرة ساموا الأمريكية المكان الأخير في العالم الذي يرحب بالعام الجديد وفق سكاي نيوز.
وبالإضافة لهذه الدولة، هناك جزر غير مأهولة تحتفل بالعام الجديد، لكنها خالية تماما من السكان، وهي جزيرتا بيكر وهولاند.
وتعداد سكان ساموا الأمريكية قرابة 45 ألف شخص، ويحتفل سكان هذه الجزيرة برأس السنة الساعة 12 ظهرا من يوم 1 يناير بتوقيت غرينتش، أو 5 مساء بتوقيت الإمارات.
وتعتبر ساموا وكيريباتي الواقعتين جنوب المحيط الهادئ، أول دولتين تحتفلان بالعام الجديد 2023، حسبما ذكر موقع "ناشيونال جيوغرافيك".
وجزيرة كيريتيامتي، أكبر جزيرة في كيريباتي ويقطنها نحو 5 آلاف شخص، أول جزيرة مأهولة تستقبل العام الجديد سنويا، بينما تستقبل ساموا العام الجديد قبل أستراليا بساعتين.
والمسافة بين ساموا، أول دولة تستقبل العام الجديد، وساموا الأمريكية، التي تحتفل بعدها بـ26 ساعة، لا تزيد عن 160 كيلومترا، وبرحلة طائرة لا تتجاوز 20 دقيقة، يمكن التنقل بين الجزيرتين.
لكن ساموا الأمريكية تعتبر مع نهاية التفاف الكرة الأرضية، لذا هي الأخيرة التي يمر بها اليوم، بينما تعد جزيرة ساموا الأولى في العالم التي يمر بها اليوم.

طريفة عجيبة.. 160 كيلومتراً بين أول دولة تحتفل بالعام الجديد وآخر دولة وبفارق 26 ساعة

أصيب بحار أمريكي ذو 20 عاما برصاصة في مكان خطير نتج عنها توقف قلبه وشحوب لونه وذلك أثناء مشاركته في القتال في كوريا الشمالية مع قوات الأمم المتحدة فقام الطبيب المعالج بشق صدره وقام بتدليك قلب المريض وبدأ قلبه ينبض في عملية تعتبر من أغرب العمليات الجراحية في العصر الحديث.
وتعود تفاصيل هذه العملية العجيبة والنوعية إلى أبريل 1953؛ وفق مراسل جريدة أخبار اليوم من نيويورك  في ذلك الوقت حيث أصيب البحار الشاب بطلقة نارية في مكان خطير بآخر عنقه وراح الدم ينزف من الجرح بغزارة شديدة جعلته يبدو كالأموات تماما.
 ساءت حالة الشاب وجهزوا له طائرة خاصة  تقله للمستشفى العائم، وعكف أحد الجراحين المشهورين على فحص «كودي» لهذا المسكين، وهنا وقعت المفاجأة فقد توقف قلبه عن النبض فجأة، وهرع الجراح إلى آلاته لاختبار قلب المريض وكم كانت دهشته بالغة عندما وجد أن المريض قد مات تماما، فقد كف قلبه عن النبض وتصلبت عضلات جسمه وشحب شحوبا أشبه بشحوب الموتى!
 ووجد الجراح نفسه في مأزق حرج فالأمر يتطلب عملا حاسما سريعا وحالة المريض لا تسمح بإجراء عملية جراحية معقدة تستغرق وقتا طويلا واستعدادا طبيا معينا، وهنا خطرت له فكرة عجيبة نفذها على الفور، فقد هرع الجراح إلى مشرطه وأخذ يشق صدر الرجل وبعد أن فرغ من شق صدر المريض أمسك بقلبه وراح يدلكه بيده بسرعة وجرأة.
وكادت المفاجأة أن تعقد لسان الجراح فقد اهتزت عضلات قلب الرجل الذي كان ميتا تماما ثم بدأ القلب ينبض، وكانت النبضات ضعيفة خافتة ولكنها كانت بشير خير على أية حال، فبعد لحظات بدأ قلب الرجل الميت يستعيد الحياة وبدأت عضلات الجسم تتحرك وانتشر الدم في وجهه فزال شحوبه القاتل وبعثت له الحياة من جديد.
حينها قال الجراح بعد أن أعاد الحياة إلى البحار وبعد أن أعد له الأجهزة اللازمة لإنقاذ حياته أنه كان يعلم وهو يجري العملية بأنه يجري أمرا مستحيلا ولكنه أقدم عليه تحت ضغط الظروف.
وعلى أثر نجاح هذه العملية الجراحية العجيبة نقل البحار الشاب الميت الذي بعث إلى الحياة إلى «أوكلاند» بولاية كاليفورنيا تحت رعاية الجراح الذي أنقذ حياته. 
 ولا تزال الدوائر العلمية تبحث هذه العملية الشاذة التي تعتبر الأولى من نوعها في تاريخ الطب الحديث.

أغرب عملية جراحية في تاريخ الطب الحديث

صض

وصفت شبكة «يورونيوز» جزيرة «نخلة جميرا» الاصطناعية بأنها رمز لإبداع دبي وطموحها، كما ذكرت أن الجزيرة توصف عن جدارة واستحقاق بكونها عجيبة الدنيا الثامنة.
وبثت الشبكة أمس تقريراً تلفزيونياً خاصاً عن «نخلة جميرا»، حيث استعرضت فيها كافة معالم الجزيرة ومكوناتها. وذكر التقرير أن الجزيرة العملاقة استمدت اسمها من تصميمها على شكل نخلة، وأوضح أنها بُنِيت في الأساس من الرمال، والصخور والعزيمة المطلقة من جانب دبي.
وأوضح التقرير أن ما يُبقي الجزيرة قائمة حاجز للأمواج على شكل هلال يمتد بطول 11 كيلومتراً وتتراص عليه الفنادق الفاخرة من فئة الخمسة نجوم، حيث يضطلع بمهمة حماية الجزيرة، ويساعده في ذلك مَدخلان يتيحان تدفق مياه الخليج الزرقاء الصافية في الجزيرة مع حركة الأمواج. وأفاد التقرير بأن عدد سكان الجزيرة يناهز 78 ألف شخص جميعهم يعتبرونها بيتهم، ويعيشون في وحدات سكنية فاخرة داخل البنايات المكونة لجذع النخلة وسعفاتها.
وأضاف أن طول شاطئ الجزيرة يبلغ 78 كيلومتراً ويزخر بعدد من الفنادق الأيقونية، من أهمها «أتلانتس النخلة»، إلى جانب عدد من وجهات الترفيه وحدائق الألعاب المائية، ومنها «كلوب فيستا مير»، فضلاً عن مرافق تتيح التمتع بمشاهدة بانورامية خلابة لمعالم الجزيرة في جولة داخل طائرة مروحية.

«يورونيوز»: «نخلة جميرا» عجيبة الدنيا الثامنة

50.jpg

وصفت شبكة «يورونيوز» جزيرة «نخلة جميرا» الاصطناعية بأنها رمز لإبداع دبي وطموحها، كما ذكرت أن الجزيرة توصف عن جدارة واستحقاق بكونها عجيبة الدنيا الثامنة.

نتائج البحث عن: طائرة عجيبة